Post by Krzysztof HalasaPost by J.FTo troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)
W Smoleńsku nie było żadnego podejścia GPS, więc nie mogli (legalnie)
tak podchodzić. Nie wydaje się także, by wykorzystywali funkcję
"glideslope" FMS, chyba sterowali VS (autopilotem) ręcznie.
Tak czy inaczej - kierunkiem (w poziomie) sterowal FMS, a robil to na
podstawie GPS i chyba INS.
I legalnie czy nie - pilot wpisal do FMS punkt początku pasa w/g
wspolrzednych GPS - prawie dobrze.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FW dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.
Nie było tam żadnego PAR. Nie wydaje mi się w ogóle, by w Rosji używali
PAR.
Byl system RSP. "Radarowy system lądowania". Czy sie kwalifikuje jako
PAR wedle polskich/swiatowych przepisow - nie wiem.
Rozklekotany byl troche.
Post by Krzysztof HalasaNie da się korzystać z PAR bez uzgodnienia z (przeszkolonym itd.)
ATC.
No to przeszkolony kontroler byl, i samolot naprowadzał, bez
uzgodnienia.
Post by Krzysztof HalasaNie wiem też, czy piloci kiedykolwiek lądowali z PAR, ale może
lądowali.
Trzeba by w raport popatrzec ... ale czy nasz PAR mozna porownac z
RSP?
Post by Krzysztof HalasaPodejście PAR jest zupełnie inne, widać na pierwszy rzut oka w CVR.
No to w CVR slychac, ze kontroler co chwila podaje "na sciezce, w
glisadzie".
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FPrawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.
Tak, jasne. Samo mu się przestawiło, akurat wtedy, gdy TAWS zaczął
krzyczeć.
Czyli sugerujesz, podobnie jak wielu, ze sam przestawil, aby uciszyc
TAWS. Nie mowie nie, moglo tak byc ... ale co - zapomnial o tym za
chwile?
Byly tez glosy, ze nawigator przestawil - ale IMO mial do gałki
daleko.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FNie, barometrycznie.
A jednak może być mierzone różnymi sposobami, w tym jednocześnie.
Post by J.FGPSem to troche watpie.
A jednak.
Formalnie minima GPS (z WAAS/EGNOS) nie są niższe niż ILS CAT I,
aczkolwiek w praktyce dokładność GPS jest gdzieś tak w okolicach CAT II,
no moożee między CAT I i II. Spodziewane jest zmniejszenie minimów
podejść GPS (LPV) w przyszłości, ale jak to dokładnie będzie to chwilowo
nie wiadomo.
No to wlasnie piszę - "nieśmiało". GPS mamy od 40 lat, a tu ciagle
"nie wiadomo".
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FNo dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
zadziałało.
Jak to było? PEBKAC
Tak czy inaczej - jak navigator zaczal odczytywac 90 i mniej z RA,
to sie pojawilo "odchodzimy".
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FNo wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
zlekcewazyc ?
W jakim sensie "zlekceważyć"? Nie musisz odbierać fizycznego sygnału
radiowego z VOR, by używać go (jego współrzędnych) do nawigacji.
A jak jest prawdziwa VOR, i na pokladzie masz stosowne odbiorniki i
GPS ?
Post by Krzysztof HalasaPoza tym część (starszych) samolotów nie ma odbiorników GPS. Nie piszę
tu o małych samolotach, bo one raczej są tylko VFR.
Tak czy owak, życie VORów itp. zbliża się do końca.
Ano - mimo niesmialosci GPS sie w miare sprawdza, a VOR sa drogie.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FZobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
- jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.
No ale jakie dane? Przecież mieli prawdziwe informacje o wysokości.
A nie wiem czy mieli, jak im sie pitoty zapchaly.
Post by Krzysztof HalasaTo chyba jasne powinno być co się dzieje? Samoloty nie spadają płasko,
prawie pionowo bez przeciągnięcia. Nie było podczas szkolenia?
Ten jakos wlasnie spadal plasko, a przeciagniecie bylo trudne do
wyczucia.
Post by Krzysztof HalasaCzy może "tego samolotu nie można przeciągnąć*"? (* - drobnym drukiem).
Post by J.FWiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?
Brak umiejętności, ale nie jakiś wyjątkowy. Normalnie nie miałoby to
znaczenia, gdyby nie został połączony ze zignorowaniem podstawowych
zasad, które wymyślili bardziej doświadczeni piloci.
Post by J.FSpecyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.
Daj już spokój z tym przyciskiem. Czego nie rozumiesz w zdaniu "przycisk
nie miał najmniejszego znaczenia"?
To Twoje zdanie, a pilot zadecydowal wczesniej "odejscie w automacie".
Fakt - jakby mial prawdziwe 100m, czy nawet 120m nad pasem, to moze by
zdolal odejsc recznie mimo konfuzji ...
Post by Krzysztof Halasawciskanie go miałoby sens (zresztą dopiero później, nie tak daleko przed
lotniskiem). Później, na małej wysokości, takie GA przeprowadza się
ręcznie, bo przyciski nie dają niezbędnej kontroli.
Mnie sie tam wydaje, ze skoro automat poprawnie odchodzi na 120m,
to poprawnie odchodzi i na 50m. A tu moglo byc nawet 90m, tylko AGL.
Post by Krzysztof HalasaW ogóle wyciągnięcie tego przycisku to jest ściema, sam nie wiem - może
mająca wybielić pilotów? Przecież wystarczy posłuchać CVR by wiedzieć że
żaden przycisk nie miał jakiegokolwiek znaczenia.
Ale co chcesz z CVR wysluchac?
Pada "odchodzimy", czy tam "odchodzimy?", i co - schodzą celowo dalej?
Post by Krzysztof HalasaMyślisz że piloci, po wciśnięciu przycisku, cierpliwie by czekali
(w nieskończoność) aż samolot się rozbije? I nie skomentowali by nawet
jego niedziałania?
W nieskonczonosc nie - tam sekundy decydowaly. Automat robi odejscie
płynnie i spokojnie - sie wciska przycisk i czeka chwile, patrzac jak
pieknie odchodzi. A jak nie odchodzi, to sie bierze wolant we wlasne
rece.
I jakby pilot wszystko prawidlowo zrobil, to by miejsca starczylo,
a tu bylo za nisko, opadanie prawdopodobnie wysokie, no i jeszcze ta
brzoza wysoka :-)
Post by Krzysztof HalasaA jednak po uderzeniu w drzewo nagle przypomnieli sobie jak się to robi
ręcznie?
To absurdalne.
Wczesniej. Zdaje sie, ze juz nawet byli w locie wznoszącym,
ale teren tez sie wznosil. Byloby 10m wyzej - przelecieliby nad
brzozą.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FAle co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?
Brak wymaganego wyposażenia = nie startujemy, nieważne czy to lotnisko
tu czy gdzieś.
Dlatego często różne (niekrytyczne raczej, chociaż...) diverty
wykonywane są nie na najbardziej logiczne lotnisko w pobliżu (wydawało
by się), a na inne, z pozoru mało wygodne. Bo piloci wiedzą (a ta wiedza
jest wsparta ich kontaktem z maintem), że jak wylądują gdzie nie trzeba,
to samolot będzie uziemiony, aż się sprowadzi personel i np. części
zamienne.
To jedno, a i paliwo czasem trzeba zrzucic. To mozna kawalek
przeleciec.
No ale prezydent czy premier latają tam gdzie chca, i co - samolot
perfekcyjnie wystartuje z Warszawy, wyląduje w Afganistanie, tam sie
jakas lampka zapali od np wentylacji w toalecie i co - towarzyszu
prezydencie, czekamy tydzien az naprawią?
Teraz ponoc w lotach HEAD ma byc zapasowa maszyna, wtedy zapasowa w
remoncie :-)
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FCzy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię,
w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.
Tego jakoś nie umiem sparsować.
Piszesz, ze nie ma MEL.
No to nie wiem - przy najmniejszej wykrytej awarii nie wolno
wystartowac, czy kapitan na podstawie swojej wiedzy sam podejmuje
decyzję?
Ale to samolot (typ) uzywany tez w lotach cywilnych, i zaloże sie,
ze odpowiednie przepisy MEL wymagaja, i taka MEL dla celow cywilnych
jest.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FPost by Krzysztof HalasaPost by J.FPilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.
Wątpię. FDR nie zapisuje intencji pilotów.
Ale rejestruje ruch wolantu. Bylo takie niewielkie podciagniecie,
ktore AP nie wylaczylo.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FCzy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
sytuację.
Owszem. Normalnie ustawia się po prostu V/S i to jest normalna procedura
także w normalnych samolotach.
Tu nie ma takiego sterowania, ktore potrafi predkosc pionową ustawic.
Jest jakis kąt ustawienia samolotu, ktory sie z grubsza na predkosc
pionową zamienia, pilot ustawia i patrzy czy mu sie wariometr podoba.
A potem patrzy na wysokosc, na odleglosc do lotniska i ewentualnie
przestawia.
Post by Krzysztof HalasaNatomiast sterowanie ręczne wysokością (wolantem) przy jednoczesnej
kontroli kierunku przez FMS to już nie jest normalna sprawa.
Ale, zdaje się, w Tu-154 tak można (da się - jak widać).
Chyba nie tylko w Tu-154. Gdzies na YT sa omowione AP z Boeinga i
Airbusa - mozna poszukac.
Ale tu pilot nie uzywal wolantu tylko wlasnie w/w gałki.
Post by Krzysztof HalasaW sumie, jakby to był "zachodni" samolot, to takiego "modu" by nie było,
i do katastrofy by nie doszło - nie da się sterować gałką V/S w pobliżu
ziemi, a bez AP pewnie nie próbowaliby trafiać na pas w takiej mgle.
Mowisz, ze unikalny wynalazek radzieckich inzynierow?
Watpie - prawdopodobnie zachodnie maja takie same mozliwosci.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FBardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
dwa).
Bardzo wątpię. To się "nie klei". Natomiast przypuszczalnie pilot
rzeczywiście nieco stracił orientację w przestrzeni (w pionie). To
normalne gdy się nie patrzy na przyrządy (a jak miał patrzeć, gdy musiał
patrzeć przez okno).
To sie wlasnie nie klei. Za oknem bialo.
Patrzyl na przyrzady i regulował schodzenie.
A wysokosciomierz mu mocno zawyzal.
Post by Krzysztof HalasaTzn. tak jak piszesz mogłoby w ogóle być. Tyle że nie było - zapis
rejestratorów (obu) byłby wtedy zupełnie inny.
A co Ci sie nie zgadza? Mnie w miare pasuje - pilot widzi, ze jest za
wysoko, wiec ostro schodzi, az go RA otrzezwia.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FTylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
nie działa.
A w ogóle wiesz że nie działa? Skąd?
Nie żeby miało to jakieś znaczenie - nie ma nawet najmniejszego.
No tak pisali.
Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
Z dokumentacji chyba tak wprost nie wynika, ze nie zadziala - raczej
opisane inne przypadki wykorzystania, i ten jak ustawili nie jest
wymieniony.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FW pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym
Nie przypominam sobie, ale nawet gdyby - "po czynach ich poznacie".
No to powiedzial "odchodzimy", nacisnął przycisk, i rozpoczął
wczesniej uzgodnione "odejscie w automacie". Co w tym dziwnego?
Tak samo sie robi we wspolczesnych zachodnich samolotach.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FAle jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
IMO - chcial odejsc.
Aha. W takim razie niestety musiałbym zrewidować swoje zdanie
nt. wyszkolenia pilotów tego tam ich pułku - oni nigdy nie powinni
znaleźć się w kokpicie. Żadnego samolotu.
Troche omijali procedury, ale widac taka byla koniecznosc.
Chocby dlatego, ze instrukcja FMS nie przewidywala - i co z tym
zrobic?
Ale skoro iles tam specjalistow nie moglo ustalic czy przycisk
zadziala czy nie i az eksperyment potrzebowali - to co sie dziwisz,
ze pilot tez nie wiedzial.
Niestety - tym razem za duzo błedow popełnił.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FPost by Krzysztof HalasaObowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum.
Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.
Chyba nie, i w wojsku było tak chyba wcześniej - ale należałoby
sprawdzić dla pewności.
Dowodca w wojsku jest dowodca, szczegolnie jak starszy stopniem :-)
(tu akurat nie byl).
Jak narzekano na zly podzial obowiazkow w załodze, to sie usilowalem
doczytac wzorcowych obowiązków 2P. Niestety - cyrylicą było to jakos
niewyraznie napisane, a i nasze przepisy mogły byc nieco inne.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FKtos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.
Ano. Obecność Błasika w kokpicie mogła wytworzyć psychologiczną próżnię,
w której żadna z osób nie czuła się "uprawniona" do podjęcia decyzji
o przerwaniu podejścia. Zwłaszcza w kontekście wcześniejszych uwag
o lądowaniu do skutku (ale one przecież nie zakładały w żaden sposób
schodzenia poniżej 120 m, a na pewno nie na 20 m).
Młodzi piloci, brak doświadczenia (ale nie taki, by nie umieć GA),
presja - idealne warunki do katastrofy.
Presji to oni IMO wielkiej nie czuli, przynajmniej zanim Błasik
przyszedl, sam Błasik tez raczej wielkiej nie wprowadzal - wiedzial co
to znaczy lądować w chmurze. Za oknami biało, wiec i Najwazniejszy
Pasazer sam widzi, ze nic nie widac.
Moze mieli ochote nieco spoznic odejscie na tych 100m, i dojsc np do
80. Ale im nie wyszlo.
I tylko jak pisze - 2P mi sie nie podoba - nie wiem - nie patrzyl na
wysokosciomierz (jego dobrze pokazywal), czy patrzyl ale uznal,
ze nie nalezy przeszkadzac w zejsciu ponizej minimow - w rozsadnych
granicach. 50m to byloby rozsadne ?
Gdzies tam ponoc w kokpicie padlo jeszcze "narwancy" - ktos, kto sie
dobrze orientował mogl tak ocenic ostre schodzenie na wysokosci 100m
baro. Ale tez glosno nie zwrocil uwagi.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FAle gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?
Widział (jakiś) altimetr. Jaki by to nie był altimetr, wystarczał by
powiedzieć "panowie, może zmywajmy się stąd" (lepiej nie "spadajmy
stąd").
No ale gdzie siedzial i jaki?
Altimetrow barycznych jest 5 - po dwa przed pilotami, jeden dodatkowy
na srodku - ten zaslanial nawigator, siedzący za pilotami.
Byc moze mechanik ma u siebie na tablicy, i byc moze w kantorku
nawigatora jest.
Post by Krzysztof HalasaZ tym że oczywiście generał miał prawo w tym czasie czytać książkę
albo myśleć o innych niebieskich migdałach - lepiej jednak byłoby robić
to "z tyłu".
Post by J.FPost by Krzysztof HalasaPost by J.FNawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing,
nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
zaprogramowania/ustawienia.
W/w kapitan widac nie wiedzial.
A co to za wypadek konkretnie?
Musialbym odszukac.
Prawdopodobnie jeden z tych
https://www.youtube.com/c/MentourPilotaviation/videos
Post by Krzysztof HalasaAkurat starty z mniejszym ciągiem niż maksymalny to norma, więc raczej
trudno o tym nie wiedzieć. Samemu się to ustawia itd. Może piloci
wpisali błędne dane do FMS?
Samemu sie ustawia i startuje "w automacie". Bez przycisku.
Post by Krzysztof HalasaTak czy owak, jak się widzi znaki informujące o zbliżaniu się do końca
pasa, to chyba jest raczej niezwykle prosta procedura, której wykonanie
zajmuje jakieś 0,2 s, na uzyskanie maksymalnego ciągu silników?
No wlasnie - kapitan myslal, ze bardzo prosta - wciska TOGA i ma pelną
moc. A w tym modelu nie.
Post by Krzysztof HalasaGorzej mają "Rosjanie" (w rzeczywistości zwykle mieszkańcy różnych
byłych republik ZSRR) w tych ich samolotach transportowych, bo one tam
często są tak... "skonfigurowane", że maksymalny ciąg nie gwarantuje
bezpiecznego startu.
A w nowoczesnych zachodnich mozesz sie pomylic wpisujac parametry do
komputera :-)
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FPilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
Wrony ...
To zupełnie inna bajka. BTW spotykanym zaleceniem (aczkolwiek
niekoniecznie w tamtym przypadku) dla pilotów jest takie, by nie włączać
w czasie lotu żadnych "wybitych" bezpieczników, ponieważ może to
spowodować pożar. Wiesz, kable przechodzą przez rozmaite miejsca, weźmy
np. takie zbiorniki paliwa.
No ale zeby nie zauwazyc drugiego wybitego bezpiecznika na tym samym
panelu?
A moze faktycznie był schowany i nie wygladal na wybity.
Post by Krzysztof HalasaPilotów nie szkoli się ze szczegółami z tego, które bezpieczniki
odpowiadają za jaką funkcjonalność samolotu (poza "memory items").
I takich pulapek nowoczesny samolot ma wiele :-(
Post by Krzysztof HalasaOczywiście informacje na ten temat powinny być dostępne (w szczególności
także w dokumentacji na pokładzie). Zdaje się też, że oni tam sprawdzali
I chyba są. Poza tym konsultowali sie z fachowcem na ziemi.
Post by Krzysztof Halasabezpieczniki, pewnie robił to 2P (bo kapitan pewnie pilotował samolot
w sytuacji awaryjnej?)
A nawet "szef załogi" czyli przełozony stewardess.
Post by Krzysztof Halasaczy na pewno wiadomo czy bezpiecznik był już
wtedy wyłączony?
Prawie na pewno - jakby byl wlaczony, to by system zadzialal.
Na ziemi wystarczylo wlaczyc i zadzialal.
Ale czy wygladal na wybity? Nastepnym razem fotke telefonem zrobią.
Post by Krzysztof HalasaNie wiadomo czy wciśnięcie by zresztą zadziałało - na
ziemi to nieco inna sytuacja (ale pewnie jest to określone z dużym
prawdopodobieństwem w raporcie).
Tak więc może nie porównujmy tamtego 767 z Tu-154, bo to są sytuacje,
które nie mają z sobą nic wspólnego. Zadaniem kapitana 767 było
wylądować bezpiecznie, to było elementem jego szkolenia, i to zrobił
prawidłowo.
Ja tylko o stopniu znajomosci samolotu ... dobrze mowisz - nawet sie
pilotow z tego nie szkoli.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FA jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
bylo 100 ?
To powiedzmy można sobie przyciski wciskać. Legalne to to nie jest,
ale powiedzmy, że nie jest jakieś szczególnie niebezpieczne.
A po co jest "automat odejscia" ?
Post by Krzysztof Halasajeśli już znacznie wcześniej wiedzieli, że "jest grubo poniżej 50 m"?
Kto wiedzial, ten wiedzial. 1P byc moze nie.
A nawet jesli wiedzial, to po to jest automat, aby dobrze odchodzil,
lepiej niz pilot.
Post by Krzysztof HalasaAle "grubo poniżej 50 m", jeśli się chce jednak odejść, to już się
przycisków nie wciska, tylko używa się "sterowania podstawowego",
a wszystkie operacje wykonywane są "natychmiast".
Silniki sie swoje rozpedzaja, wolant sie sciaga plynnie - i automat to
robi.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FPost by Krzysztof HalasaNie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
zamienia energię kinetyczną na wysokość.
A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.
Nic z tych rzeczy, taki samolot nie mógłby być certyfikowany.
Google Vref i Vs.
Przeciez na dlugo tego zapasu energii kinetycznej nie starczy.
Post by Krzysztof HalasaNormalny pilot nie ma żadnego problemu z takim odejściem. Jeśli ma,
to jakim cudem został pilotem (pomijam już HEAD)?
Ale nie, absolutnie nie twierdzę, że oni mieliby z tym problem.
Jakby sprobowali, to pewnie by nie mieli.
Ba - zrobili to, i nie mieli, tylko brzoza byla za dluga.
P.S o przycisku TOGA
Nie naciskasz, to musisz to wszytko zrobic sam.
Post by Krzysztof HalasaBTW samoloty ostrzegają o przeciągnięciu.
BTW2 jedna z pierwszych rzeczy, jakiej uczą w takiej szkole, to to,
że przeciągnięcie może nastąpić przy każdej prędkości.
I pewnie ucza, ze natychmiast trzeba nos opuscic.
A tu ziemia blisko, bo sie minima olalo :-)
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FPracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
srednimi.
Typowo to jest > 50% N1, nawet > 60% N1 przy pełnych klapach
i z podwoziem, przy 3-stopniowym podejściu.
Tam, zdaje się, było bardziej płaskie podejście? Więcej N1.
Odwrotnie - pilot ostro schodzil. ~7m/s.
Post by Krzysztof HalasaAle oczywiście schodzili szybko - mniej N1.
Tak czy owak, to są szczegóły, jasne jest (FDR), że od przeciągnięcia
byli daleko.
Tylko jak raptownie podrywasz maszyne, to łatwo przesadzic, i potem
moze energii kinetycznej zabraknąc.
Patrz wyzej - nowoczesny Boeing, i przycisk TOGA jest, i nalezy go
uzywac.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FPost by Krzysztof HalasaNależy tylko schować nieco klapy.
Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.
Dlatego nie chowa się klap całkowicie.
Ale samolot masz zbalansowany do schodzenia. Klapy, silniki, predkosc,
kąt ustawienia - wszystko pasuje. A do wznoszenia sie nie pasuje.
Trzeba ciag zwiekszyc i uwazac zanim naprawde nie wzrosnie.
Owszem - pilot do tego szkolony, i powinien to zrobic dobrze ... ale
lepiej uzyc TOGA.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FJakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic,
ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.
AP nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć. Takie rzeczy to tylko FMS.
Albo piloci.
To posluchaj "flight director" powyzej.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FGdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".
Szkoda tylko, że później zmienili zdanie.
IMO wlasnie nie zmienili.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FCzy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
juz sie nie dowiemy.
To jest jasne dla każdego, kto zadał sobie trud
przeczytania/przesłuchania CVR, i przyjrzenia się np. wykresom FDR itd.
FDR jest malo uzyteczny - rozdzielczosc wysokosciomierza jest ~60m.
Wysokosci z FDR nie odczytasz. Chyba ze RA, ale trzeba dopasowac do
terenu.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FOK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.
Owszem, w szczególności jeśli RA pokazywał więcej.
Przed pasem moze byc wąwóz, ale moze byc górka.
Karta podejscia pokazuje prawidlowe podejscie z wysokosciami baro.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FJa tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
bezpieczna wysokosc u siebie,
To jest kompletnie niedorzeczne. Tak jakbyś pisał o jakimś innym
wypadku.
No przeciez mial przestawione cisnienie i widzial inna wysokosc.
Pozostaje tylko pytanie czy o tym wiedzial i czy pamietal.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FNo tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.
To jest może procedura kierowania wózkiem widłowym, ale nie samolotem.
W samolocie należy zablokować część funkcjonalności TAWS, wciskając
przycisk "terrain inhibit".
No wiem, obligatoryjne szkolenie dla cywilów jest pewnie nieistotne
w wojsku.
To byl niestandardowy dodatek do Tu-154. Wiec i szkolenie nie wiadomo
czy dobre.
No ale jakby ten przycisk rozwiazywal sprawe, to czy by ostrzegl przed
wleceniem w brzoze na 2km przed pasem?
Post by Krzysztof Halasa[ATCo]
Post by J.FTak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.
No tak, z tym mogę się zgodzić. Ale nikt nie oczekiwał od niego, że ma
krzyczeć cokolwiek w jakichkolwiek okolicznościach (a w każdym razie nie
piloci).
No, po to tam jest, zeby takie rzeczy krzyczec.
Piloci o niego nie prosili, wiec pewnie i slabo sluchali - ale
wyraznie mowil "w glisadzie".
A wczesniej pytal "czy na wojskowym lotnisku lądowali". Potwierdzili,
ale czy znali procedurę i czy wiedzieli co znaczy "horyzont" ?
Tylko to i tak juz bylo po herbacie - kiepsko ich pilnowal.
Post by Krzysztof HalasaProcedura też tego nie przewidywała, i czy on tam w ogóle wiele
widział na tym swoim radarze, to wątpię - to był raczej sprzęt używany
w znacznie lepszych IMC (zgodnie z ich minimami - np. do 100 m AGL).
Sprzet byl stary, rozklekotany, komisja tam mu troche zarzutow
postawila, tzn radarowi.
Post by Krzysztof HalasaPost by J.FJakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...
Kapitan miał ten wysokościomierz dokładnie tam, gdzie miał kontrolera,
czyli w czterech literach, ponieważ nie miał żadnej możliwości nawet na
niego spojrzeć. Dlatego mógł "bezkarnie" przestawić go na inne
ciśnienie, aczkolwiek oczywiście zrobienie tego ukazuje tragiczny poziom
szkolenia pilotów w tamtym "pułku".
No jak nie mogl spojrzec? Podstawowy przyrzad, przed nosem mial.
A jak niby sterował samolotem, tzn kręcił gałką od kąta schodzenia?
Post by Krzysztof HalasaJakby 2P (pilot "monitorujący") oraz NAV jasno komunikowali 1P
np. "20 metrów nad wysokością pasa", "jeszcze półtora kilometra", albo
"za szybko schodzimy" (w ogóle było coś o V/S), to może byłoby lepiej.
Wszystko jednak zaczęło się od decyzji o "olaniu" minimów.
NAV mial czytac RA, i czytal. Pech, ze akurat 100m trafilo na
opadajace zbocze wąwozu, wiec czytal 100m. Ciekawe czy przy tym nie
myslal, ze pilot wyrownal.
Niby w zasiegu wzroku mial kilka wysokosciomierzy baro - powinien
zauwazyc.
2P to sie zgadzam - powinien wczesniej zareagowac.
Zakladajac, ze mial to w podziale obowiązkow.
J.