Discussion:
Rysy wyższe, a zarazem niższe
(Wiadomość utworzona zbyt dawno temu. Odpowiedź niemożliwa.)
Olin
2022-09-01 10:18:05 UTC
Permalink
Zgodnie z nowymi pomiarami polski wierzchołek Rysów ma 2500 m n.p.m., zaś
słowacki 2501.

https://tatromaniak.pl/aktualnosci/rysy-maja-2501-m-swinica-2302-m-poznalismy-najnowsze-wyniki-pomiarow-wysokosci-w-tatrach/

To nie koniec, bo okazuje się, że:

Świnica ma wysokość 2302 m, a nie 2301 m

Kozia Przełęcz jest w rzeczywistości niższa aż o 11 metrów, niż podają mapy
– ma 2126 m zamiast 2137 m

Zawrat ma wysokość 2156 m zamiast 2158 m

Mięguszowiecki Szczyt Czarny ma 2404 m zamiast 2410 m, natomiast
Mięguszowiecki Szczyt Pośredni - 2388 m zamiast 2394 m

Litworowy Szczyt jest niższy aż o 63 m i ma 2360 m zamiast 2423 m

Skrajny Granat ma 2228 m zamiast 2225 m, a Zadni Granat 2239 m zamiast 2240
m
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Wierzę, że tam w górze jest coś, co czuwa nad nami.
Niestety, jest to rząd."
Woody Allen

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
cef
2022-09-08 06:04:44 UTC
Permalink
Post by Olin
Litworowy Szczyt jest niższy aż o 63 m i ma 2360 m zamiast 2423 m
Zaintrygowały mnie takie rozbieżności, że aż zajrzałem na podlinkowane
tam strony polcartu. Zmiany 1-5m to kwestia miejsca pomiaru na szczycie
nie do samego wierzchołka tylko do słupka kilka metrów niżej i są one
zrozumiałe. Podobnie jak nowe ustalenia dla trudnych pomiarowo grani
dają jakieś korekty rzędu metrów, to jednak 63m robi wrażenie.
A to okazuje się być zwykłą pomyłką - bo zmierzono co innego i tak przez
lata przenoszono.
Olin
2022-09-08 09:17:39 UTC
Permalink
Post by cef
to okazuje się być zwykłą pomyłką - bo zmierzono co innego i tak przez
lata przenoszono.
Nauka notuje podobne przypadki.
100 g liści szpinaku zawiera 3 mg żelaza, a przez lata podawano, że 30 mg.
Zupełnie jakby ktoś rąbnął się przy stawianiu przecinka, a potem
przepisywano to bez sprawdzenia, jak jest naprawdę.
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Potrzeba jednej iskry, by spalić las, ale całej paczki zapałek,
żeby rozpalić grilla."
autor nieznany

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
Krzysztof Halasa
2022-09-08 10:58:56 UTC
Permalink
Post by cef
Podobnie jak nowe ustalenia dla trudnych
pomiarowo grani dają jakieś korekty rzędu metrów, to jednak 63m robi
wrażenie.
A co to są trudne pomiarowo granie?

Dokładność nie gorszą niż 1 m miały już turystyczne odbiorniki GPS
z dodatkowym altimetrem barometrycznym, tak ze 20 lat temu plus.
Bez trybu "geodezyjnego", bez "stałej wysokości / położenia", bez
postprocessingu. Nie mówię że to powinno być jedyne źródło danych dla
mapy, ale do weryfikacji nadawały się znakomicie.
BTW takim odbiornikiem znalazłem kiedyś błąd rzędu 20 metrów, nikt nie
wierzył że to możliwe, a potem na nowych mapach pojawiła się wersja
zgodna z moim odbiornikiem.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-09-09 03:34:06 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by cef
Podobnie jak nowe ustalenia dla trudnych
pomiarowo grani dają jakieś korekty rzędu metrów, to jednak 63m robi
wrażenie.
A co to są trudne pomiarowo granie?
Dokładność nie gorszą niż 1 m miały już turystyczne odbiorniki GPS
z dodatkowym altimetrem barometrycznym, tak ze 20 lat temu plus.
Bez trybu "geodezyjnego", bez "stałej wysokości / położenia", bez
postprocessingu. Nie mówię że to powinno być jedyne źródło danych dla
mapy, ale do weryfikacji nadawały się znakomicie.
BTW takim odbiornikiem znalazłem kiedyś błąd rzędu 20 metrów, nikt nie
wierzył że to możliwe, a potem na nowych mapach pojawiła się wersja
zgodna z moim odbiornikiem.
Zaraz zaraz - geodeci mierza wysokosc wzgledem geoidy odniesienia,
czyli "powierzchni ekwipotencjalnej czyli prostopadłą do lokalnego
pionu lub lokalnie poziomą.
A GPS uzywa elipsoidy WGS84.
Roznica miedzy obiema nazywa sie undulacją,

Ta undulacja w Polsce wynosi od 28 do 43m.
43 to w gorach na południu.

Odbiornik moze podawac w/g WGS84, albo w/g geoidy, i np posiadac mapę
undulacji.

Jak nie wiesz co podaje, to pomylic o 20-40m latwo.
Uwzgledniles?

Geodeci ze swoich wysokosci nie rezygnują, ale mapy w/g GPS tez sie
pokazują. Dla wojska, dla turystow.

Najgorzej chyba na lotniskach, gdzie 40m to dosc sporo ... na
szczescie oni lataja w/g chwilowego cisnienia.

J.
Krzysztof Halasa
2022-09-09 13:07:15 UTC
Permalink
Post by J.F
Odbiornik moze podawac w/g WGS84, albo w/g geoidy, i np posiadac mapę
undulacji.
Jak nie wiesz co podaje, to pomylic o 20-40m latwo.
Uwzgledniles?
Nie jest tak łatwo pomylić się, gdy odbiornik podaje wysokości zgodne
z mapą +- 1 metr w wielu miejscach, a w jednym nagle różnica wynosi
XX metrów. I za chwilę znów zgodność +- 1 metr itd.

Jasne jest chyba że tamte odbiorniki miały model geoidy (zresztą
wielokrotnie poprawiany, co nie ma znaczenia w tym kontekście).
W przeciwnym przypadku te ich altimetry - wcale nie dodawane gratis :-)
- byłyby kompletnie psu na budę.
Post by J.F
Najgorzej chyba na lotniskach, gdzie 40m to dosc sporo ... na
szczescie oni lataja w/g chwilowego cisnienia.
Akurat. Szczęścia to by też raczej nie przyniosło.

Gdy 40 m to jest sporo (czyli w podejściach do lądowania przy
mocno ograniczonej widoczności), to latają według wysokościomierzy
radiowych (radarowych) w połączeniu z ILS (także radio) lub właśnie
z GPS (+ SBAS). Google np. VNAV i LPV.

Zwykłe altimetry barometryczne nie mają potrzebnej precyzji w takich
przypadkach (ani niezawodności - w tym związanej z prawidłowym
ustawieniem), natomiast używa się ich (zarówno z lokalnych ciśnieniem
jak i z STD) w pozostałych etapach lotu.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-09-09 16:56:31 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Odbiornik moze podawac w/g WGS84, albo w/g geoidy, i np posiadac mapę
undulacji.
Jak nie wiesz co podaje, to pomylic o 20-40m latwo.
Uwzgledniles?
Nie jest tak łatwo pomylić się, gdy odbiornik podaje wysokości zgodne
z mapą +- 1 metr w wielu miejscach, a w jednym nagle różnica wynosi
XX metrów. I za chwilę znów zgodność +- 1 metr itd.
OK, choc ... a moze to w tym jednym miejscu dobrze :-)
Post by Krzysztof Halasa
Jasne jest chyba że tamte odbiorniki miały model geoidy (zresztą
wielokrotnie poprawiany, co nie ma znaczenia w tym kontekście).
W przeciwnym przypadku te ich altimetry - wcale nie dodawane gratis :-)
- byłyby kompletnie psu na budę.
Zalezy jaka mapa :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Najgorzej chyba na lotniskach, gdzie 40m to dosc sporo ... na
szczescie oni lataja w/g chwilowego cisnienia.
Akurat. Szczęścia to by też raczej nie przyniosło.
Gdy 40 m to jest sporo (czyli w podejściach do lądowania przy
mocno ograniczonej widoczności), to latają według wysokościomierzy
radiowych (radarowych) w połączeniu z ILS (także radio) lub właśnie
z GPS (+ SBAS). Google np. VNAV i LPV.
Zwykłe altimetry barometryczne nie mają potrzebnej precyzji w takich
przypadkach (ani niezawodności - w tym związanej z prawidłowym
ustawieniem), natomiast używa się ich (zarówno z lokalnych ciśnieniem
jak i z STD) w pozostałych etapach lotu.
Na te 100m podchodza na barycznym, bo RW ... nie w Smolensku.

geoida czy elipsoida ich w zasadzie nie obchodzi, byle dane
barometryczne byly dobre, ale pomierzone te lotniska dokladnie
i glupio tak zmieniac.

J.
Krzysztof Halasa
2022-09-10 19:08:35 UTC
Permalink
Post by J.F
Na te 100m podchodza na barycznym, bo RW ... nie w Smolensku.
Nie wiem skąd te 100 m. Przecież ustaliliśmy już dawno, że tam minimum
to było 120 m. To i tak nie jest wcale dużo. I owszem, wtedy na baro,
tyle że gdyby radalt pokazał mniej, to liczy się radalt (co jest
w szczególności bardzo możliwe nad górką).
Post by J.F
geoida czy elipsoida ich w zasadzie nie obchodzi,
Elipsoida w ogóle praktycznie nikogo chyba nie obchodzi?
Post by J.F
byle dane
barometryczne byly dobre, ale pomierzone te lotniska dokladnie
i glupio tak zmieniac.
Masz na myśli np. elewację progu pasa? BTW Rosjanie normalnie używają
QFE (w odróżnieniu od większości świata), aczkolwiek nie pamiętam czy
tak było podczas tamtego lotu. Tak czy owak, tak jest wtedy, gdy 40 m
to nie jest dużo. Jeśli jest -> radalt, CAT II/III, te tematy.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-09-19 12:05:47 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Na te 100m podchodza na barycznym, bo RW ... nie w Smolensku.
Nie wiem skąd te 100 m. Przecież ustaliliśmy już dawno, że tam minimum
to było 120 m.
Ale im sie wydawalo, ze 100, i chcieli zejsc na 100, i kontroler mowil
o 100,
Post by Krzysztof Halasa
To i tak nie jest wcale dużo. I owszem, wtedy na baro,
tyle że gdyby radalt pokazał mniej, to liczy się radalt (co jest
w szczególności bardzo możliwe nad górką).
No wlasnie ... a wysokosci minimalne podawane barycznie.

Masz miec np 500m, radalt pokazuje 150 ... podrywac samolot, czy nie,
bo podejscie może nad górką prowadzic.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
geoida czy elipsoida ich w zasadzie nie obchodzi,
Elipsoida w ogóle praktycznie nikogo chyba nie obchodzi?
Nie wiem, czy amerykanskiej armii nie obchodzi.
Po cholere im jakies lokalne pomiary, ktore musieliby jeszcze zdobyc.

Podobnie lotnictwo cywilne - na razie troche niesmialo z GPS korzysta,
ale co - mape poprawek dla calego swiata trzymac w odbiornikach, czy
korygowac w/g najblizszego lotniska?

Technologia poszla do przodu i widac ta mapa undulacji dla calego
swiata nie jest problemem.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
byle dane
barometryczne byly dobre, ale pomierzone te lotniska dokladnie
i glupio tak zmieniac.
Masz na myśli np. elewację progu pasa?
Tak. Jest w dokumentach i byla zmierzona metodami geodezyjnymi.
Post by Krzysztof Halasa
BTW Rosjanie normalnie używają
QFE (w odróżnieniu od większości świata),
W tym przypadku bez wiekszego znaczenia - jedno i drugie trzeba
ustawic w/g cisnienia z lotniska, i undulacja elipsoidy zaraz sie
objawi.
Post by Krzysztof Halasa
aczkolwiek nie pamiętam czy
tak było podczas tamtego lotu. Tak czy owak, tak jest wtedy, gdy 40 m
to nie jest dużo. Jeśli jest -> radalt, CAT II/III, te tematy.
radalt jak widac nie bardzo pomaga. Moze nawet przeszkadza.
Choc w Smolensku chyba moglby uratowac, ale (prawdopodobnie) przycisk
nie zadzialal.

A 40m ... jak rozmawiamy o wysokosci decyzji 100m, to wydaje sie
dosc duzo ... szczegolnie, jak jeszcze na podejsciu las wysoki rosnie
...


J.
Krzysztof Halasa
2022-09-20 19:12:40 UTC
Permalink
Post by J.F
Ale im sie wydawalo, ze 100, i chcieli zejsc na 100, i kontroler mowil
o 100,
Ale komu się wydawało? Piloci przecież doskonale wiedzieli, że nie wolno
im było zejść poniżej 120 m. Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
decyzji. Co ma do tego kontroler?
Post by J.F
Masz miec np 500m, radalt pokazuje 150 ... podrywac samolot, czy nie,
bo podejscie może nad górką prowadzic.
Google Minimum Descent Height. 150 metrów AGL byłoby ok, ale oni zeszli
poniżej 120 m. A nawet znacznie poniżej.
Post by J.F
Podobnie lotnictwo cywilne - na razie troche niesmialo z GPS korzysta,
W jakim sensie nieśmiało? Samoloty normalnie używają GPS do nawigacji
(od dawna zresztą), także podczas podejść do lądowania.
Post by J.F
ale co - mape poprawek dla calego swiata trzymac w odbiornikach, czy
korygowac w/g najblizszego lotniska?
Są też takie oddzielne odbiorniki all-in-one, owszem. Ale w większych
samolotach to są specjalne redundantne urządzenia, zajmujące się samą
nawigacją. Google ADIRS, FMS. Także np. TAWS/EGPWS. Wyniki są zwykle
prezentowane na ekranach wielofunkcyjnych (oraz służą np. do sterowania
autopilotami).
Post by J.F
Technologia poszla do przodu i widac ta mapa undulacji dla calego
swiata nie jest problemem.
No pewnie. Nie była problemem nawet na początku wieku w zwykłym
turystycznym Garminie za <$1k. Myślisz, że miałby to być problem teraz
w sprzęcie za $XXXk?
Post by J.F
W tym przypadku bez wiekszego znaczenia - jedno i drugie trzeba
ustawic w/g cisnienia z lotniska, i undulacja elipsoidy zaraz sie
objawi.
Nic się nie objawi :-) W jaki sposób miałaby się objawić?
Post by J.F
radalt jak widac nie bardzo pomaga. Moze nawet przeszkadza.
Nie, nie przeszkadza. Dlaczego miałby przeszkadzać? Oczywiście że
pomaga, to jeden z podstawowych przyrządów pilota, pozwalający na
zachowanie orientacji w przestrzeni. Normalnie w ogóle nie wolno wykonać
lotu bez sprawnego RA (podobnym samolotem). Tak w ogóle, to podobno
tamten samolot nie miał Minimum Equipment List, co teoretycznie
oznaczałoby, że sprawne musiało być wszystko (aczkolwiek na ile to była
prawda, to nie wiem).
Post by J.F
Choc w Smolensku chyba moglby uratowac, ale (prawdopodobnie) przycisk
nie zadzialal.
Tak, jaaaaasne. Przycisk winny.

Przycisk ma prawo nie zadziałać. Każdy pilot potrafi przerwać podejście
do lądowania bez opierania się na jakimś "przycisku". BTW tamci piloci
też to (co oczywiste) potrafili, i zresztą to udowodnili. Tyle że za
późno.

Skąd się w ogóle wzięła teoria o tym przycisku? Czy jakiś rejestrator
zarejestrował jego naciśnięcie, albo coś takiego? Takiego przycisku
nawet nie używa się w podobnej sytuacji.

Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
publicznego", którym to wszystko w istocie było.
Post by J.F
A 40m ... jak rozmawiamy o wysokosci decyzji 100m, to wydaje sie
dosc duzo ... szczegolnie, jak jeszcze na podejsciu las wysoki rosnie
Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m. Litera
"D" w MDA/H to jest "Descent", nie "Decision". 100 m (ani 120 m) to nie
jest wcale dużo w NPA (raczej mało), a wysokie drzewa i inne przeszkody
na podejściu powinny skutkować zwiększeniem MDA/H.

Rozumiesz?

Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
Mieli zredukować VS kilkadziesiąt metrów wyżej (np. na 150 m) i wyrównać
NAD poziomem 120 m. Dalsze zniżanie mieli prawo wykonywać wyłącznie
dopiero po uzyskaniu trwałego kontaktu wzrokowego z pasem startowym lub
z jego "otoczeniem" (światłami podejścia). Gdyby następnie piloci
utracili kontakt wzrokowy, mieli obowiązek natychmiast przerwać
podejście (Go Around).

No ale oni w ogóle nie dolecieli do punktu, z którego dałoby się
w tamtych warunkach zobaczyć pas/ALS.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-09-30 10:09:06 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale im sie wydawalo, ze 100, i chcieli zejsc na 100, i kontroler mowil
o 100,
Ale komu się wydawało? Piloci przecież doskonale wiedzieli, że nie wolno
im było zejść poniżej 120 m.
Jesli doskonale wiedzieli, to tez doskonale ukrywali.
Twardo mowili o 100.
Post by Krzysztof Halasa
Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
decyzji. Co ma do tego kontroler?
Niby nic, ale kolejny punkt do pomyslenia ze wolno 100.

Ale nie 100m ich zabilo, tylko 10m. A moze nawet -10.

Czy by ich 120m uratowało ... chyba niekoniecznie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Masz miec np 500m, radalt pokazuje 150 ... podrywac samolot, czy nie,
bo podejscie może nad górką prowadzic.
Google Minimum Descent Height.
Mierzone barometrycznie.
Post by Krzysztof Halasa
150 metrów AGL byłoby ok, ale oni zeszli poniżej 120 m. A nawet znacznie poniżej.
Brzozy tak wysoko nie rosna. Oni zeszli na kilkanascie m ponad grunt,
i bodajze ponizej poziomu pasa ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Podobnie lotnictwo cywilne - na razie troche niesmialo z GPS korzysta,
W jakim sensie nieśmiało? Samoloty normalnie używają GPS do nawigacji
(od dawna zresztą), także podczas podejść do lądowania.
Samoloty chyba juz w wiekszosci uzywają GPS, ale to tak półoficjalnie,
oficjalnie ciagle obowiazują radiolatarnie i ILS.

Radiolatarnie powolutku sa likwidowane, bo to jednak koszty, no ale
wlasnie powolutku.

Problem z GPS jest taki, ze potrafi sie wrednie pomylic, i nawet nie
wiadomo, ze sie pomylil. Co prawda INS+GPS znacznie obniza te szanse.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
ale co - mape poprawek dla calego swiata trzymac w odbiornikach, czy
korygowac w/g najblizszego lotniska?
Są też takie oddzielne odbiorniki all-in-one, owszem. Ale w większych
samolotach to są specjalne redundantne urządzenia, zajmujące się samą
nawigacją. Google ADIRS, FMS. Także np. TAWS/EGPWS. Wyniki są zwykle
prezentowane na ekranach wielofunkcyjnych (oraz służą np. do sterowania
autopilotami).
Ale ja o te glupią undulacje pytam. TAWS ma co prawda wiekszą mape i
nie narzeka.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Technologia poszla do przodu i widac ta mapa undulacji dla calego
swiata nie jest problemem.
No pewnie. Nie była problemem nawet na początku wieku w zwykłym
turystycznym Garminie za <$1k. Myślisz, że miałby to być problem teraz
w sprzęcie za $XXXk?
Ale z drugiej strony ... po co. elipsoida gorsza? :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
W tym przypadku bez wiekszego znaczenia - jedno i drugie trzeba
ustawic w/g cisnienia z lotniska, i undulacja elipsoidy zaraz sie
objawi.
Nic się nie objawi :-) W jaki sposób miałaby się objawić?
Ustawiasz cisnienie QNH czy QFE, lądujesz ... i wysokosc z GPS
sie nie zgadza z oficjalnymi danymi.
Ale ... w samolotach chyba nawet nie ma wyswietlania wysokosci w/g
gps. Byc moze jest jaki komputer, ktory składa wszystkie wyniki.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
radalt jak widac nie bardzo pomaga. Moze nawet przeszkadza.
Nie, nie przeszkadza. Dlaczego miałby przeszkadzać? Oczywiście że
pomaga, to jeden z podstawowych przyrządów pilota, pozwalający na
zachowanie orientacji w przestrzeni.
W mniejszych/tanszych samolotach go nie ma.
Po Mirosławcu komisja zarzucila, ze nie używali. Widac nie byli
szkoleni.
No to teraz uzywali, i nawigator rzucal uspokajace "100 ... 100".
Co by ich zreszta uratowalo, gdyby jeszcze pilot potrafil prawidlowo
odejsc.
Post by Krzysztof Halasa
Normalnie w ogóle nie wolno wykonać
lotu bez sprawnego RA (podobnym samolotem).
A to nie wiem ... w przypadku duzych pasazarskich byc moze.
Post by Krzysztof Halasa
Tak w ogóle, to podobno
tamten samolot nie miał Minimum Equipment List, co teoretycznie
oznaczałoby, że sprawne musiało być wszystko (aczkolwiek na ile to była
prawda, to nie wiem).
No coz, w samolocie HEAD moze i sensowne, ale jak sie cos zepsuje w
przed powrotem?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Choc w Smolensku chyba moglby uratowac, ale (prawdopodobnie) przycisk
nie zadzialal.
Tak, jaaaaasne. Przycisk winny.
Przycisk ma prawo nie zadziałać. Każdy pilot potrafi przerwać podejście
do lądowania bez opierania się na jakimś "przycisku". BTW tamci piloci
też to (co oczywiste) potrafili, i zresztą to udowodnili. Tyle że za
późno.
no bo wlasnie - przycisk zawsze dzialal i odchodzil.
Widac nie tak latwo zorientowac sie, ze nie dziala.
Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.

Niby w koncu odszedl, ale cenne sekundy i metry znikaly, i kilku
zabraklo ... a w ogole powininen odejsc 100m wyzej, czy jak wolisz -
120m.

Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing,
nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
zaprogramowania/ustawienia.
Post by Krzysztof Halasa
Skąd się w ogóle wzięła teoria o tym przycisku? Czy jakiś rejestrator
zarejestrował jego naciśnięcie, albo coś takiego?
Nie. Wcisniecie nie jest rejestrowane.
Post by Krzysztof Halasa
Takiego przycisku nawet nie używa się w podobnej sytuacji.
Tego przycisku sie wlasnie uzywa w takiej sytuacji, tzn
przerwania lądowania na wysokosci 100m, po to ten przycisk jest.
Stad tez bardzo prawdopodobna teoria, ze pilot powiedział
"odchodzimy", wcisnal przycisk i spokojnie czekal na odejscie.

A ze silniki turbinowe ponoc powolne, to sie nie zdziwil, ze po
wcisnieciu nic sie nie dzieje - silniki powinny nabrac powoli obrotow,
dziób powoli podnosic.

I pewnie po dluzszej chwili dopiero zauwazyl, ze cos silniki nadal tak
samo pracuja.
Post by Krzysztof Halasa
Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
publicznego", którym to wszystko w istocie było.
Ten przycisk to tego sluzy.
Tylko wpadlbys na to, ze odejscie przyciskiem wymaga ILS?

A 100m ... tyle tez mial pilot w papierach, tylko w jednych warunkach,
a w innych 120m ... mogl sie pomylic.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A 40m ... jak rozmawiamy o wysokosci decyzji 100m, to wydaje sie
dosc duzo ... szczegolnie, jak jeszcze na podejsciu las wysoki rosnie
Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m.
No to powinna byc wysokosc decyzji 120m.
Post by Krzysztof Halasa
Litera "D" w MDA/H to jest "Descent", nie "Decision".
No to 130m.
Niewielka roznica. W normalnych warunkach Tu-154 szybko odchodzi.
Post by Krzysztof Halasa
100 m (ani 120 m) to nie
jest wcale dużo w NPA (raczej mało), a wysokie drzewa i inne przeszkody
na podejściu powinny skutkować zwiększeniem MDA/H.
Ale to powinno byc w kartę lądowania wpisane. Plus ewentualnie
polityka firmy/rozkaz dowodcy moze podniesc.

Sekwoje w USA bywają wysokie, pod Smolenskiem drzewa sie do 100m nie
zblizają.
Post by Krzysztof Halasa
Rozumiesz?
Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
Mniejsza o to. Nie zabilo ich 100m.
Post by Krzysztof Halasa
Mieli zredukować VS kilkadziesiąt metrów wyżej (np. na 150 m) i wyrównać
NAD poziomem 120 m. Dalsze zniżanie mieli prawo wykonywać wyłącznie
dopiero po uzyskaniu trwałego kontaktu wzrokowego z pasem startowym lub
z jego "otoczeniem" (światłami podejścia). Gdyby następnie piloci
utracili kontakt wzrokowy, mieli obowiązek natychmiast przerwać
podejście (Go Around).
No ale oni w ogóle nie dolecieli do punktu, z którego dałoby się
w tamtych warunkach zobaczyć pas/ALS.
Bo prawdopodobnie pilota zmylil wysokociomierz, ktory zawyzal
wskazania po przestawieniu cisnienia. Myslal, ze jest znacznie wyzej.

A nawigator uspokajająco odczytywal w miare zgodną wysokosc z RA,
kontroler z radaru uspokająco nadawal "w glisadzie", itd

J.
Krzysztof Halasa
2022-09-30 21:47:43 UTC
Permalink
Post by J.F
Jesli doskonale wiedzieli, to tez doskonale ukrywali.
Twardo mowili o 100.
Biorąc pod uwagę ich dalsze działania, to jakoś mocno zdziwiony nie
jestem.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
decyzji. Co ma do tego kontroler?
Niby nic, ale kolejny punkt do pomyslenia ze wolno 100.
Nie. To tak jakby kierowca ciężarówki widząc znak "100" na S-ce
pomyślał, że mu "wolno 100". Po prostu zapomnij o tego typu teoriach.
Post by J.F
Ale nie 100m ich zabilo, tylko 10m. A moze nawet -10.
Czy by ich 120m uratowało ... chyba niekoniecznie.
W sensie, że gdyby nie zeszli poniżej minimalnej wysokości zniżania?
Jasne że to by ich uratowało. Nic by im nie groziło po prostu.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Google Minimum Descent Height.
Mierzone barometrycznie.
Owszem, może też być mierzone radarowo, GPSem, zależnie od okoliczności
i np. samolotu. W tym przypadku nie miało to praktycznego znaczenia, bo
tam nie ma istotnych przeszkód terenowych (w kontekście NPA i 120 m).
Natomiast oczywiście nie pozwala to latać po jakichś wąwozach, od tego
jest baro i ew. GPS.
Post by J.F
Brzozy tak wysoko nie rosna. Oni zeszli na kilkanascie m ponad grunt,
i bodajze ponizej poziomu pasa ...
To się IMHO mieści w pojęciu "znacznie poniżej MDA/H".
Post by J.F
Samoloty chyba juz w wiekszosci uzywają GPS, ale to tak półoficjalnie,
oficjalnie ciagle obowiazują radiolatarnie i ILS.
Jednak samoloty używają GPS w pełni oficjalnie, i to od dłuższego czasu.
Do nawigacji poza podejściem do lądowania, oraz w "nieprecyzyjnym"
podejściu do lądowania, używają GPS już od dawna. Od kilkunastu lat
używają GPS (z WAAS i następnie z EGNOS) także podczas
"quasi-precyzyjnych" podejść do lądowania. Nie używa się wtedy ILS.

Radiolatarnie (VOR) mogą być używane jako tylko swoje współrzędne, sam
odbiornik VOR/VHS nie jest wtedy wykorzystywany.

Tu nie ma czegoś takiego jak nieoficjalne użycie. Nieoficjalnie to można
sobie spojrzeć na turystycznego Garmina w locie VFR małym samolotem.

Oczywiście starsze samoloty, bez certyfikowanych odbiorników, używają
ILS, VOR, NDB i czego tam potrzebują. Nic tu się nie dzieje
"nieoficjalnie". No i przy CAT II/III potrzebny jest ILS.
Post by J.F
Problem z GPS jest taki, ze potrafi sie wrednie pomylic, i nawet nie
wiadomo, ze sie pomylil.
To jest problem z (niektórymi) odbiornikami np. turystycznymi. One
np. zakładają, że po włączeniu jesteś w tym samym miejscu, gdzie zostały
wyłączone (nawet, jeśli nie pokazują pozycji, to mogą umieszczać takie
dane w "śladzie"). Czasem zdarzy im się jakiś punkt "od czapy",
np. 200 km od prawdziwej pozycji. Po utracie sygnału pokazują pozycję
(zmieniającą się) jeszcze przez dłuższy czas. Itd. itd.
Post by J.F
Co prawda INS+GPS znacznie obniza te szanse.
Użycie certyfikowanego odbiornika (oddzielnego lub jako elementu
większego systemu) praktycznie eliminuje tego typu problemy. "Jakość"
sygnału w okolicach podejść używających GPS jest dodatkowo
monitorowana.
Oczywiście dałoby się oszukać ten system, podobnie jak da się oszukać
ILS, VOR itd. - ale takie rzeczy nie dzieją się przypadkowo.
Post by J.F
Ale ja o te glupią undulacje pytam. TAWS ma co prawda wiekszą mape i
nie narzeka.
No ale o co pytasz dokładnie? O to, czy odbiorniki lotnicze mają
funkcję, którą miały nawet odbiorniki turystyczne 20 lat temu???
No pewnie że mają. Inną sprawą jest to, że undulacja jest zaznaczona na
mapach, jakby ktoś jednak potrzebował.
Post by J.F
Ustawiasz cisnienie QNH czy QFE, lądujesz ... i wysokosc z GPS
sie nie zgadza z oficjalnymi danymi.
Dlatego właśnie one się zgadzają.
Post by J.F
Ale ... w samolotach chyba nawet nie ma wyswietlania wysokosci w/g
gps. Byc moze jest jaki komputer, ktory składa wszystkie wyniki.
Zależy zapewne od samolotu, ale w ogóle można wyświetlić "gołe" wyniki
z GPSów (lat, lon, wysokość, szybkość GS). Normalnie się tego nie robi,
aczkolwiek jakby wszystkie ADIRU przestały działać, to pewnie należałoby
tak zrobić. Tylko nie wiem, czy wtedy byłyby te wartości - ale jakby
problemem była część AD (z ADIRU), to pewnie tak.
Post by J.F
No to teraz uzywali, i nawigator rzucal uspokajace "100 ... 100".
Co by ich zreszta uratowalo, gdyby jeszcze pilot potrafil prawidlowo
odejsc.
Każdy pilot potrafi (w tym kontekście). Rozumiem, że oni mogli zapomnieć
o obniżeniu terenu, że mogli zastosować absurdalnie niebezpieczne
podejście, że mogli (wszyscy trzej) czekać, aż "ten drugi" zdecyduje
o przerwaniu podejścia, ale może bez przesady z tym brakiem
doświadczenia w GA.
Post by J.F
No coz, w samolocie HEAD moze i sensowne, ale jak sie cos zepsuje w
przed powrotem?
To inna sprawa, wtedy kapitan podejmuje decyzje. Niektóre usterki są
nieistotne, inne wymagają tego lub tamtego, a jeszcze inne "mayday
mayday mayday" i lądowania na najbliższym nadającym się do tego
lotnisku, albo poza nim.
Post by J.F
Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
Wątpię. Może używał AP w trybie tylko sterowania kierunkiem (czy
instrukcja coś takiego w ogóle dopuszcza?). Ale szczerze mówiąc, nie
chce mi się już odgrzebywać tych szczegółów kolejny raz.
Zachowanie polegające na początkowo lekkim np. pociągnięciu wolantu
i użyciu potrzebnej siły dopiero po ułamku sekundy jest znane od dawna,
chociaż to raczej nie było to.
Problem nie polegał na tym, że oni sp* to odejście na wysokości 20m,
bo może i tak było, tylko na tym, że podjęli właściwie zgodnie decyzję
o zniżaniu (znacznie) poniżej 120m, właśnie do tych np. 20m.
I tak, to że 2P proponował odejście na 100m to w dalszym ciągu nie jest
brak zgodnej decyzji. Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum. Dodatkowo
w kabinie był ich "główny" zwierzchnik - "najprawdopodobniej" :-)
i on także powinien zareagować w podobny sposób. Tu interpretacje są
różne, od takich, że generał był "payloadem" i nie miał wiedzy ani
wpływu na nic - raczej ekstremalnie nieprawdopodobne, przez takie, że
powinien po prostu zachęcić pilotów do GA, do takich, że w istocie to on
był dowódcą SP i że to on ponosił ostateczną odpowiedzialność za decyzje
w kokpicie, w tym że jego rozkazu wymagało odejście (to ostatnie też
raczej trudne do uwierzenia).
Post by J.F
Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing,
nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
zaprogramowania/ustawienia.
Oczywiście, i wszyscy o tym wiedzą (oraz sami ustawiają). Dlatego
w sytuacjach, w których to konieczne, nie naciska się takich przycisków,
tylko po prostu ręcznie popycha się dźwignie do oporu (i następnie tam
się je utrzymuje, nie licząc airbusów 320+ itp).

Może być np. tak, że dla pełnego ciągu trzeba dwa razy przycisk wcisnąć
- ale to już zależy od hardwaru. Tak czy owak, przyciski nie są do
odchodzenia przy "locie z drapaniem ziemi".
Post by J.F
Tego przycisku sie wlasnie uzywa w takiej sytuacji, tzn
przerwania lądowania na wysokosci 100m, po to ten przycisk jest.
Stad tez bardzo prawdopodobna teoria, ze pilot powiedział
"odchodzimy", wcisnal przycisk i spokojnie czekal na odejscie.
Nie - ta teoria nie jest w żaden sposób prawdopodobna. Bardzo wątpię, by
ktokolwiek badający katastrofę (pomijam "podkomisję") brał ją na serio.
Zapytaj jakiegoś pilota, który lata samolotem z takim przyciskiem.
Na wysokości 20 metrów (z tendencją -X m/s) nie ma czegoś takiego jak
"spokojne czekanie".
Post by J.F
A ze silniki turbinowe ponoc powolne, to sie nie zdziwil, ze po
wcisnieciu nic sie nie dzieje - silniki powinny nabrac powoli obrotow,
dziób powoli podnosic.
Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
zamienia energię kinetyczną na wysokość.
Poza tym to wcale nie jest tak, że silniki podczas podejścia pracują
z minimalnymi obrotami (np. flight idle). Nic z tych rzeczy - i w ogóle
nie wolno w takich sposób podchodzić do lądowania (kryteria stabilności
- to czy tak tu nie było to inna sprawa). Normalnie klapy są wysunięte
do maksimum, generuje to duży opór powietrza, i silniki pracują ze
sporym ciągiem, właśnie po to, by w razie potrzeby był od razu dostępny.
Należy tylko schować nieco klapy.
Tak czy owak, nawet przy flight idle energia kinetyczna wystarczy do
odejścia. W przeciwnym przypadku samolot sygnalizuje (wcześniej)
przeciągnięcie lub np. zbyt małą szybkość.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
publicznego", którym to wszystko w istocie było.
Ten przycisk to tego sluzy.
Nie, nie do tego. W ogóle służy do odejść, owszem - ale nie takich.
Post by J.F
Tylko wpadlbys na to, ze odejscie przyciskiem wymaga ILS?
Bardzo wątpię by wymagał. Natomiast może wymagać AP w trybie APP/ILS,
owszem - to ma sens. Mógłby także alternatywnie wymagać sterowania
wysokością przez FMS, ale biorąc pod uwagę to, że tam FMS był dodany
poźniej, to nie wiem czy zostało to odpowiednio zintegrowane.
Post by J.F
A 100m ... tyle tez mial pilot w papierach, tylko w jednych warunkach,
a w innych 120m ... mogl sie pomylic.
Jasne jasne.
Pilotów było dwóch (trzech albo czterech, ale pozostali mieli prawo w to
nie wnikać).
Takie rzeczy omawia się przed startem, i dodatkowo powinni to jeszcze
omówić przed zniżaniem, w rodzaju "zniżamy się do 120 m (QFE), lecimy
najpóźniej do bliższej RL na tej wysokości, jeśli nad RL nie będzie
widać pasa/świateł, to natychmiast odchodzimy".

Czy może wyglądało, że oni robili coś tego typu? Nawet z wysokością
120 m? Czy raczej próbowali dużo wcześniej znaleźć się w kontakcie
wzrokowym z ziemią, następnie posiłkując się GPSem i ADFami (tak jak
załoga jaka zresztą) trafić na pas, i jak najwcześniej przyziemić, żeby
zmieścić się na pasie?
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m.
No to powinna byc wysokosc decyzji 120m.
Ja widocznie piszę w sposób niezrozumiały - tam w ogóle nie było żadnej
"wysokości decyzji". Z "powinna" nie dyskutuję.
Nie wolno im było zejść poniżej 120 m (powyżej elewacji progu oraz AGL)
- to nie miało wiązać się z żadną decyzją.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Rozumiesz?
Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
Mniejsza o to. Nie zabilo ich 100m.
Nie zabiło ich też 50 m ani 25 m, tylko kontakt z drzewami i następnie
z ziemią. Jednak to decyzja o zejściu poniżej minimum była tym, co
bezpośrednio spowodowało katastrofę.
Przypuszczam że może nie planowali zejścia do 20 m (na tej wysokości
RA jeszcze nie odchodzili), może to miało być "grubo poniżej 50 m"
- tak czy owak zaryzykowali i nie udało się.
Post by J.F
Bo prawdopodobnie pilota zmylil wysokociomierz, ktory zawyzal
wskazania po przestawieniu cisnienia. Myslal, ze jest znacznie wyzej.
Jasne jasne. To, że tak nie było, jest oczywiste dla mnie, ale - sam
w to naprawdę wierzysz?
Tzn. oczywiście pilot mógł zapomnieć o obniżeniu terenu, to to tak.
Stąd zejście poniżej elewacji pasa. Niestety - "minima są krwią pisane"
(delikatnie parafrazując).

Pull up pull up - to też było niezrozumiałe? Instrukcja TAWS przewiduje,
że pilot ma obowiązek natychmiastowego przerwania końcowego podejścia
po usłyszeniu takiego ostrzeżenia.

Myślisz że byli pierwsi? Nic z tych rzeczy. Niestety obawiam się, że
także nie ostatni.

A to, że nie potrafili używać (wykorzystywać z pożytkiem dla siebie)
takich prostych urządzeń jak TAWS to już kwestia wyszkolenia. W wielu
krajach piloci "HEAD" muszą mieć dużo więcej doświadczenia.
Post by J.F
A nawigator uspokajająco odczytywal w miare zgodną wysokosc z RA,
kontroler z radaru uspokająco nadawal "w glisadzie", itd
Kontrolera mieli daleko w d*, jego pomoc była im zbędna w tamtych
warunkach, bo dokładność ich przyrządów była 10 razy lepsza i wyniki
mieli cały czas przed oczami (i w uszach zresztą).
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-03 12:10:05 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Jesli doskonale wiedzieli, to tez doskonale ukrywali.
Twardo mowili o 100.
Biorąc pod uwagę ich dalsze działania, to jakoś mocno zdziwiony nie
jestem.
To troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)
W dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
decyzji. Co ma do tego kontroler?
Niby nic, ale kolejny punkt do pomyslenia ze wolno 100.
Nie. To tak jakby kierowca ciężarówki widząc znak "100" na S-ce
pomyślał, że mu "wolno 100". Po prostu zapomnij o tego typu teoriach.
Post by J.F
Ale nie 100m ich zabilo, tylko 10m. A moze nawet -10.
Czy by ich 120m uratowało ... chyba niekoniecznie.
W sensie, że gdyby nie zeszli poniżej minimalnej wysokości zniżania?
Jasne że to by ich uratowało. Nic by im nie groziło po prostu.
Ale czy by nie zeszli?
Prawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.
Nie zatrzymal sie na 100m, to czy zatrzymalby sie na 120?

No ale moze cos by sie wydarzylo i zaregowali wczesniej.

Bo odczyt 120m z RA raczej nie mialby wplywu - wiadomo, ze teren moze
byc pofałdowany i RA moze się róznić od baro ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Google Minimum Descent Height.
Mierzone barometrycznie.
Owszem, może też być mierzone radarowo,
Nie, barometrycznie.
Post by Krzysztof Halasa
GPSem,
GPSem to troche watpie.
Post by Krzysztof Halasa
zależnie od okoliczności
i np. samolotu. W tym przypadku nie miało to praktycznego znaczenia, bo
tam nie ma istotnych przeszkód terenowych (w kontekście NPA i 120 m).
W kontekscie 100m tez nie.
Post by Krzysztof Halasa
Natomiast oczywiście nie pozwala to latać po jakichś wąwozach, od tego
jest baro i ew. GPS.
No wlasnie ... bezuzyteczny przyrzad :-)

No dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
zadziałało.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Brzozy tak wysoko nie rosna. Oni zeszli na kilkanascie m ponad grunt,
i bodajze ponizej poziomu pasa ...
To się IMHO mieści w pojęciu "znacznie poniżej MDA/H".
Ale 120 czy 100m - niewielka roznica.
Nie to ich zabilo.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Samoloty chyba juz w wiekszosci uzywają GPS, ale to tak półoficjalnie,
oficjalnie ciagle obowiazują radiolatarnie i ILS.
Jednak samoloty używają GPS w pełni oficjalnie, i to od dłuższego czasu.
Do nawigacji poza podejściem do lądowania, oraz w "nieprecyzyjnym"
podejściu do lądowania, używają GPS już od dawna. Od kilkunastu lat
używają GPS (z WAAS i następnie z EGNOS) także podczas
"quasi-precyzyjnych" podejść do lądowania. Nie używa się wtedy ILS.
Radiolatarnie (VOR) mogą być używane jako tylko swoje współrzędne, sam
odbiornik VOR/VHS nie jest wtedy wykorzystywany.
Tu nie ma czegoś takiego jak nieoficjalne użycie. Nieoficjalnie to można
sobie spojrzeć na turystycznego Garmina w locie VFR małym samolotem.
No wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
zlekcewazyc ?
Post by Krzysztof Halasa
Oczywiście starsze samoloty, bez certyfikowanych odbiorników, używają
ILS, VOR, NDB i czego tam potrzebują. Nic tu się nie dzieje
"nieoficjalnie". No i przy CAT II/III potrzebny jest ILS.
Post by J.F
Problem z GPS jest taki, ze potrafi sie wrednie pomylic, i nawet nie
wiadomo, ze sie pomylil.
To jest problem z (niektórymi) odbiornikami np. turystycznymi. One
np. zakładają, że po włączeniu jesteś w tym samym miejscu, gdzie zostały
wyłączone (nawet, jeśli nie pokazują pozycji, to mogą umieszczać takie
dane w "śladzie"). Czasem zdarzy im się jakiś punkt "od czapy",
np. 200 km od prawdziwej pozycji. Po utracie sygnału pokazują pozycję
(zmieniającą się) jeszcze przez dłuższy czas. Itd. itd.
No wlasnie - itd, itd. Sa i bardziej mylące przypadki.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Co prawda INS+GPS znacznie obniza te szanse.
Użycie certyfikowanego odbiornika (oddzielnego lub jako elementu
większego systemu) praktycznie eliminuje tego typu problemy. "Jakość"
sygnału w okolicach podejść używających GPS jest dodatkowo
monitorowana.
Oczywiście dałoby się oszukać ten system, podobnie jak da się oszukać
ILS, VOR itd. - ale takie rzeczy nie dzieją się przypadkowo.
Post by J.F
Ale ja o te glupią undulacje pytam. TAWS ma co prawda wiekszą mape i
nie narzeka.
No ale o co pytasz dokładnie? O to, czy odbiorniki lotnicze mają
funkcję, którą miały nawet odbiorniki turystyczne 20 lat temu???
No pewnie że mają. Inną sprawą jest to, że undulacja jest zaznaczona na
mapach, jakby ktoś jednak potrzebował.
Post by J.F
Ustawiasz cisnienie QNH czy QFE, lądujesz ... i wysokosc z GPS
sie nie zgadza z oficjalnymi danymi.
Dlatego właśnie one się zgadzają.
Post by J.F
Ale ... w samolotach chyba nawet nie ma wyswietlania wysokosci w/g
gps. Byc moze jest jaki komputer, ktory składa wszystkie wyniki.
Zależy zapewne od samolotu, ale w ogóle można wyświetlić "gołe" wyniki
z GPSów (lat, lon, wysokość, szybkość GS). Normalnie się tego nie robi,
Moze i mozna, gdzies gleboko w menu ...
Post by Krzysztof Halasa
aczkolwiek jakby wszystkie ADIRU przestały działać, to pewnie należałoby
tak zrobić. Tylko nie wiem, czy wtedy byłyby te wartości - ale jakby
problemem była część AD (z ADIRU), to pewnie tak.
Zobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
- jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No to teraz uzywali, i nawigator rzucal uspokajace "100 ... 100".
Co by ich zreszta uratowalo, gdyby jeszcze pilot potrafil prawidlowo
odejsc.
Każdy pilot potrafi (w tym kontekście). Rozumiem, że oni mogli zapomnieć
o obniżeniu terenu, że mogli zastosować absurdalnie niebezpieczne
podejście, że mogli (wszyscy trzej) czekać, aż "ten drugi" zdecyduje
o przerwaniu podejścia, ale może bez przesady z tym brakiem
doświadczenia w GA.
IMO - nawigator mial odczytywac RA, to byl wgapiony w RA.
Czy widzial inne przyrzady ... moze i byly w zasiegu wzroku,
ale poki odczytywal 100 i wiecej m, to malo istotne bylo.

Drugi pilot - typowo jest "monitorujacy" i powinien minimalna wysokosc
zglosic. Ale moze w LWP inny podział ról.
A moze załozył, ze pilot chce zejsc ponizej minimow i wolal siedziec
cicho. Szczegolnie, ze ciagle bylo ponad 100m RA.

A potem wąwóz zaczął sie wznosic, ale zapas wysokosci nad terenem
ciagle był, odejsc sie dało.
Wiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?
Specyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No coz, w samolocie HEAD moze i sensowne, ale jak sie cos zepsuje w
przed powrotem?
To inna sprawa, wtedy kapitan podejmuje decyzje. Niektóre usterki są
nieistotne, inne wymagają tego lub tamtego, a jeszcze inne "mayday
mayday mayday" i lądowania na najbliższym nadającym się do tego
lotnisku, albo poza nim.
Ale co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?
Czy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię,
w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
Wątpię.
To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.
Post by Krzysztof Halasa
Może używał AP w trybie tylko sterowania kierunkiem (czy
instrukcja coś takiego w ogóle dopuszcza?).
Czy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
sytuację.
Post by Krzysztof Halasa
Ale szczerze mówiąc, nie
chce mi się już odgrzebywać tych szczegółów kolejny raz.
Zachowanie polegające na początkowo lekkim np. pociągnięciu wolantu
i użyciu potrzebnej siły dopiero po ułamku sekundy jest znane od dawna,
chociaż to raczej nie było to.
Ciagle liczyl, ze automat odejdzie, ale ze nawigator juz bardzo male
wysokosci RA mowil, to chcial pomóc.

Zreszta przed lądowaniem ustalili "odejscie w automacie".
Post by Krzysztof Halasa
Problem nie polegał na tym, że oni sp* to odejście na wysokości 20m,
bo może i tak było, tylko na tym, że podjęli właściwie zgodnie decyzję
o zniżaniu (znacznie) poniżej 120m, właśnie do tych np. 20m.
Jak to zwykle bywa - jeden blad to za malo.
Tu nie chodzo o to, ze błednie ustalili zejscie do 100m zamiast do
120. To by nic nie spowodowalo.

Bardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
dwa). Co robil wtedy drugi pilot, to nie wiem.

Ale RA ich ostrzegl ciagle 100m nad terenem, i to bylo wystarczajaco
na odejscie, nawet jak sie teren podnosil.
Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
nie działa.
Post by Krzysztof Halasa
I tak, to że 2P proponował odejście na 100m to w dalszym ciągu nie jest
brak zgodnej decyzji.
W pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym - i to ciagle bylo
zanim Macierewicz zacząl mieszac.

Ale jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
IMO - chcial odejsc.
Post by Krzysztof Halasa
Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum.
Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.
Tak czy inaczej - nie zaszkodziloby, gdyby poinformowal o tej
wysokosci. I nie wiem - nie patrzyl, czy wolal sie nie odzywac.

Ktos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.
Post by Krzysztof Halasa
Dodatkowo
w kabinie był ich "główny" zwierzchnik - "najprawdopodobniej" :-)
i on także powinien zareagować w podobny sposób. Tu interpretacje są
różne, od takich, że generał był "payloadem" i nie miał wiedzy ani
wpływu na nic - raczej ekstremalnie nieprawdopodobne, przez takie, że
Ale gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?
Post by Krzysztof Halasa
powinien po prostu zachęcić pilotów do GA, do takich, że w istocie to on
był dowódcą SP i że to on ponosił ostateczną odpowiedzialność za decyzje
w kokpicie, w tym że jego rozkazu wymagało odejście (to ostatnie też
raczej trudne do uwierzenia).
Post by J.F
Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing,
nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
zaprogramowania/ustawienia.
Oczywiście, i wszyscy o tym wiedzą (oraz sami ustawiają).
W/w kapitan widac nie wiedzial.
O wielu zaleznosciach w nowoczesnym samolocie dowiadujemy sie czytajac
raport z katastrofy :-(
Pilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
Wrony ...
Post by Krzysztof Halasa
Dlatego
w sytuacjach, w których to konieczne, nie naciska się takich przycisków,
tylko po prostu ręcznie popycha się dźwignie do oporu (i następnie tam
się je utrzymuje, nie licząc airbusów 320+ itp).
A z drugiej strony samolot ma "odejscie w automacie".
Post by Krzysztof Halasa
Może być np. tak, że dla pełnego ciągu trzeba dwa razy przycisk wcisnąć
- ale to już zależy od hardwaru. Tak czy owak, przyciski nie są do
odchodzenia przy "locie z drapaniem ziemi".
A jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
bylo 100 ?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Tego przycisku sie wlasnie uzywa w takiej sytuacji, tzn
przerwania lądowania na wysokosci 100m, po to ten przycisk jest.
Stad tez bardzo prawdopodobna teoria, ze pilot powiedział
"odchodzimy", wcisnal przycisk i spokojnie czekal na odejscie.
Nie - ta teoria nie jest w żaden sposób prawdopodobna. Bardzo wątpię, by
ktokolwiek badający katastrofę (pomijam "podkomisję") brał ją na serio.
Zapytaj jakiegoś pilota, który lata samolotem z takim przyciskiem.
"odejscie w automacie". Taka byla teoria i praktyka.
Post by Krzysztof Halasa
Na wysokości 20 metrów (z tendencją -X m/s) nie ma czegoś takiego jak
"spokojne czekanie".
To tez czekal spokojnie na 90m. 80. 70 ... wiadomo, ze turbiny
rozkrecaja sie powoli ..
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A ze silniki turbinowe ponoc powolne, to sie nie zdziwil, ze po
wcisnieciu nic sie nie dzieje - silniki powinny nabrac powoli obrotow,
dziób powoli podnosic.
Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
zamienia energię kinetyczną na wysokość.
A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.
Post by Krzysztof Halasa
Poza tym to wcale nie jest tak, że silniki podczas podejścia pracują
z minimalnymi obrotami (np. flight idle). Nic z tych rzeczy - i w ogóle
nie wolno w takich sposób podchodzić do lądowania (kryteria stabilności
- to czy tak tu nie było to inna sprawa).
Pracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
srednimi.
W tym przypadku jeszcze nizszymi, bo przez ostre schodzenie nie byl
potrzebny ciag silnikow, wiec automat ciągu musial zredukowac moc, aby
nie rozpedzic samolotu za bardzo.
Post by Krzysztof Halasa
Normalnie klapy są wysunięte
do maksimum, generuje to duży opór powietrza, i silniki pracują ze
sporym ciągiem, właśnie po to, by w razie potrzeby był od razu dostępny.
Tak czy inaczej - jest to moc/ciąg odpowiedni do znizania, a nie do
wznoszenia.
Post by Krzysztof Halasa
Należy tylko schować nieco klapy.
Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.
Post by Krzysztof Halasa
Tak czy owak, nawet przy flight idle energia kinetyczna wystarczy do
odejścia.
Do wyrownania, moze niewielkiego wzniesienia. Trzeba zaraz zwiekszyc
moc silnikow.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
publicznego", którym to wszystko w istocie było.
Ten przycisk to tego sluzy.
Nie, nie do tego. W ogóle służy do odejść, owszem - ale nie takich.
No nie takich. Bo instrukcja widac jakos malo wyraznie pisze, ze w
tych ustawieniach "odejscie w automacie" nie zadziała.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Tylko wpadlbys na to, ze odejscie przyciskiem wymaga ILS?
Bardzo wątpię by wymagał. Natomiast może wymagać AP w trybie APP/ILS,
owszem - to ma sens. Mógłby także alternatywnie wymagać sterowania
wysokością przez FMS, ale biorąc pod uwagę to, że tam FMS był dodany
poźniej, to nie wiem czy zostało to odpowiednio zintegrowane.
Tez wątpie.

Jakos właśnie tak było, ze trybie APP/ILS przycisk odejscia działa,
a tu ILS nie bylo, to ustawili cos innego, i w tym trybie nie działa.

Jakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic,
ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.
Ma byc odejscie, to druga czesc generuje scieżkę odejscia.
A przy ich ustawieniach druga częsc nie generowała zadnej scieżki.

Gdzies w sieci jest instrukcja eksploatacji Tu-154, chcesz, to
mozesz sie doczytac jak ten ABSU dziala. Tylko to sporo stron,
cyrylicą i zdaje się pełne żargonu.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A 100m ... tyle tez mial pilot w papierach, tylko w jednych warunkach,
a w innych 120m ... mogl sie pomylic.
Jasne jasne.
Pilotów było dwóch (trzech albo czterech, ale pozostali mieli prawo w to
nie wnikać).
No to przeciez jeden nie bedzie drugiemu w papiery zaglądał :-)
Post by Krzysztof Halasa
Takie rzeczy omawia się przed startem, i dodatkowo powinni to jeszcze
omówić przed zniżaniem, w rodzaju "zniżamy się do 120 m (QFE), lecimy
najpóźniej do bliższej RL na tej wysokości, jeśli nad RL nie będzie
widać pasa/świateł, to natychmiast odchodzimy".
Przed startem to byla piekna pogoda w prognozie.
Post by Krzysztof Halasa
Czy może wyglądało, że oni robili coś tego typu?
Gdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".

Czy on cos zle ustawil to nie wiem, ale go jakos ani 2P ani mechanik
nie sprostowali, ze odejscie nie zadziała.
Post by Krzysztof Halasa
Nawet z wysokością
120 m? Czy raczej próbowali dużo wcześniej znaleźć się w kontakcie
wzrokowym z ziemią, następnie posiłkując się GPSem i ADFami (tak jak
załoga jaka zresztą) trafić na pas, i jak najwcześniej przyziemić, żeby
zmieścić się na pasie?
Kierowal FMS, na podstawie GPS, i robil to prawie dobrze.
Kto ustawial ADF to nie wiem - w CVR nie slychac, a ktos chyba
ustawil. Albo 1P, albo zgrana zaloga i kazdy wie, co ma robic :-)

Czy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
juz sie nie dowiemy.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m.
No to powinna byc wysokosc decyzji 120m.
Ja widocznie piszę w sposób niezrozumiały - tam w ogóle nie było żadnej
"wysokości decyzji". Z "powinna" nie dyskutuję.
Nie wolno im było zejść poniżej 120 m (powyżej elewacji progu oraz AGL)
- to nie miało wiązać się z żadną decyzją.
OK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Rozumiesz?
Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
Mniejsza o to. Nie zabilo ich 100m.
Nie zabiło ich też 50 m ani 25 m, tylko kontakt z drzewami i następnie
z ziemią. Jednak to decyzja o zejściu poniżej minimum była tym, co
bezpośrednio spowodowało katastrofę.
Drzewa sa tam jakie są - zabilo ich cos 15m AGL ...
Post by Krzysztof Halasa
Przypuszczam że może nie planowali zejścia do 20 m (na tej wysokości
RA jeszcze nie odchodzili), może to miało być "grubo poniżej 50 m"
- tak czy owak zaryzykowali i nie udało się.
Ja tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
bezpieczna wysokosc u siebie, z powodu przestawienia cisnienia,
a 2P ... tu nie wiem - nie widzial, czy myslal, ze 1P chce jednak
zejsc nizej i krył kolegę. No to on by ryzykował.

Ale ciągle nie to ich zabiło.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Bo prawdopodobnie pilota zmylil wysokociomierz, ktory zawyzal
wskazania po przestawieniu cisnienia. Myslal, ze jest znacznie wyzej.
Jasne jasne. To, że tak nie było, jest oczywiste dla mnie, ale - sam
w to naprawdę wierzysz?
Jak najbardziej.
W koncu ma leciec w/g wysokosciomierza, a kto zmienil cisnienie i
kiedy - nie wiadomo. Wydaje mi sie, ze 1P, to niby powinien pamietac,
ale moze łatwo zapomniec.

Nie ulega watpliwosci, ze głowny wykokosciomierz 1P podawał wysokosc
znacznie zawyzoną.
Post by Krzysztof Halasa
Tzn. oczywiście pilot mógł zapomnieć o obniżeniu terenu, to to tak.
Moze nawet nie wiedzial. W normalnym podejsciu - nieistotne.
Cos tam navigator mowil wczesniej o jakies dolince w CVR, ale
niewyraznie wiec nie wiadomo o co chodzi.
Post by Krzysztof Halasa
Stąd zejście poniżej elewacji pasa. Niestety - "minima są krwią pisane"
(delikatnie parafrazując).
Pull up pull up - to też było niezrozumiałe? Instrukcja TAWS przewiduje,
że pilot ma obowiązek natychmiastowego przerwania końcowego podejścia
po usłyszeniu takiego ostrzeżenia.
No tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.

Cos tam fachowcy dalej mowią, ze ma kilka trybow pracy, ze mozna sie
bylo zorientowac, ale trzeba miec wyraźną instrukje i/lub dobre
szkolenie. Moze zabrakło.
A instrukcja pewnie pisana pod kątem cywilnych lotnisk i lotow.
Post by Krzysztof Halasa
Myślisz że byli pierwsi? Nic z tych rzeczy. Niestety obawiam się, że
także nie ostatni.
A to, że nie potrafili używać (wykorzystywać z pożytkiem dla siebie)
takich prostych urządzeń jak TAWS to już kwestia wyszkolenia. W wielu
krajach piloci "HEAD" muszą mieć dużo więcej doświadczenia.
A to swoją drogą. Prezydenta USA wożą doswiadczeni piloci, a nie tacy
troche począkujący.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A nawigator uspokajająco odczytywal w miare zgodną wysokosc z RA,
kontroler z radaru uspokająco nadawal "w glisadzie", itd
Kontrolera mieli daleko w d*,
Tak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.
Post by Krzysztof Halasa
jego pomoc była im zbędna w tamtych
warunkach, bo dokładność ich przyrządów była 10 razy lepsza i wyniki
mieli cały czas przed oczami (i w uszach zresztą).
Jakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...

J.
Krzysztof Halasa
2022-10-03 15:02:50 UTC
Permalink
Post by J.F
To troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)
W Smoleńsku nie było żadnego podejścia GPS, więc nie mogli (legalnie)
tak podchodzić. Nie wydaje się także, by wykorzystywali funkcję
"glideslope" FMS, chyba sterowali VS (autopilotem) ręcznie.
Post by J.F
W dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.
Nie było tam żadnego PAR. Nie wydaje mi się w ogóle, by w Rosji używali
PAR. Nie da się korzystać z PAR bez uzgodnienia z (przeszkolonym itd.)
ATC. Nie wiem też, czy piloci kiedykolwiek lądowali z PAR, ale może
lądowali.
Podejście PAR jest zupełnie inne, widać na pierwszy rzut oka w CVR.
Post by J.F
Prawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.
Tak, jasne. Samo mu się przestawiło, akurat wtedy, gdy TAWS zaczął
krzyczeć.
Post by J.F
Nie, barometrycznie.
A jednak może być mierzone różnymi sposobami, w tym jednocześnie.
Post by J.F
GPSem to troche watpie.
A jednak.
Formalnie minima GPS (z WAAS/EGNOS) nie są niższe niż ILS CAT I,
aczkolwiek w praktyce dokładność GPS jest gdzieś tak w okolicach CAT II,
no moożee między CAT I i II. Spodziewane jest zmniejszenie minimów
podejść GPS (LPV) w przyszłości, ale jak to dokładnie będzie to chwilowo
nie wiadomo.
Post by J.F
No dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
zadziałało.
Jak to było? PEBKAC
Post by J.F
No wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
zlekcewazyc ?
W jakim sensie "zlekceważyć"? Nie musisz odbierać fizycznego sygnału
radiowego z VOR, by używać go (jego współrzędnych) do nawigacji.

Poza tym część (starszych) samolotów nie ma odbiorników GPS. Nie piszę
tu o małych samolotach, bo one raczej są tylko VFR.
Tak czy owak, życie VORów itp. zbliża się do końca.
Post by J.F
Zobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
- jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.
No ale jakie dane? Przecież mieli prawdziwe informacje o wysokości.
To chyba jasne powinno być co się dzieje? Samoloty nie spadają płasko,
prawie pionowo bez przeciągnięcia. Nie było podczas szkolenia?

Czy może "tego samolotu nie można przeciągnąć*"? (* - drobnym drukiem).
Post by J.F
Wiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?
Brak umiejętności, ale nie jakiś wyjątkowy. Normalnie nie miałoby to
znaczenia, gdyby nie został połączony ze zignorowaniem podstawowych
zasad, które wymyślili bardziej doświadczeni piloci.
Post by J.F
Specyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.
Daj już spokój z tym przyciskiem. Czego nie rozumiesz w zdaniu "przycisk
nie miał najmniejszego znaczenia"?

Zrozum, że @ 120 m nie planowali używania przycisku, a tylko tam
wciskanie go miałoby sens (zresztą dopiero później, nie tak daleko przed
lotniskiem). Później, na małej wysokości, takie GA przeprowadza się
ręcznie, bo przyciski nie dają niezbędnej kontroli.

W ogóle wyciągnięcie tego przycisku to jest ściema, sam nie wiem - może
mająca wybielić pilotów? Przecież wystarczy posłuchać CVR by wiedzieć że
żaden przycisk nie miał jakiegokolwiek znaczenia.

Myślisz że piloci, po wciśnięciu przycisku, cierpliwie by czekali
(w nieskończoność) aż samolot się rozbije? I nie skomentowali by nawet
jego niedziałania?

A jednak po uderzeniu w drzewo nagle przypomnieli sobie jak się to robi
ręcznie?

To absurdalne.
Post by J.F
Ale co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?
Brak wymaganego wyposażenia = nie startujemy, nieważne czy to lotnisko
tu czy gdzieś.

Dlatego często różne (niekrytyczne raczej, chociaż...) diverty
wykonywane są nie na najbardziej logiczne lotnisko w pobliżu (wydawało
by się), a na inne, z pozoru mało wygodne. Bo piloci wiedzą (a ta wiedza
jest wsparta ich kontaktem z maintem), że jak wylądują gdzie nie trzeba,
to samolot będzie uziemiony, aż się sprowadzi personel i np. części
zamienne.
Post by J.F
Czy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię,
w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.
Tego jakoś nie umiem sparsować.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.
Wątpię. FDR nie zapisuje intencji pilotów.
Post by J.F
Czy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
sytuację.
Owszem. Normalnie ustawia się po prostu V/S i to jest normalna procedura
także w normalnych samolotach.
Natomiast sterowanie ręczne wysokością (wolantem) przy jednoczesnej
kontroli kierunku przez FMS to już nie jest normalna sprawa.
Ale, zdaje się, w Tu-154 tak można (da się - jak widać).

W sumie, jakby to był "zachodni" samolot, to takiego "modu" by nie było,
i do katastrofy by nie doszło - nie da się sterować gałką V/S w pobliżu
ziemi, a bez AP pewnie nie próbowaliby trafiać na pas w takiej mgle.
Post by J.F
Bardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
dwa).
Bardzo wątpię. To się "nie klei". Natomiast przypuszczalnie pilot
rzeczywiście nieco stracił orientację w przestrzeni (w pionie). To
normalne gdy się nie patrzy na przyrządy (a jak miał patrzeć, gdy musiał
patrzeć przez okno).

Tzn. tak jak piszesz mogłoby w ogóle być. Tyle że nie było - zapis
rejestratorów (obu) byłby wtedy zupełnie inny.
Post by J.F
Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
nie działa.
A w ogóle wiesz że nie działa? Skąd?
Nie żeby miało to jakieś znaczenie - nie ma nawet najmniejszego.
Post by J.F
W pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym
Nie przypominam sobie, ale nawet gdyby - "po czynach ich poznacie".
Post by J.F
Ale jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
IMO - chcial odejsc.
Aha. W takim razie niestety musiałbym zrewidować swoje zdanie
nt. wyszkolenia pilotów tego tam ich pułku - oni nigdy nie powinni
znaleźć się w kokpicie. Żadnego samolotu.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum.
Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.
Chyba nie, i w wojsku było tak chyba wcześniej - ale należałoby
sprawdzić dla pewności.
Post by J.F
Ktos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.
Ano. Obecność Błasika w kokpicie mogła wytworzyć psychologiczną próżnię,
w której żadna z osób nie czuła się "uprawniona" do podjęcia decyzji
o przerwaniu podejścia. Zwłaszcza w kontekście wcześniejszych uwag
o lądowaniu do skutku (ale one przecież nie zakładały w żaden sposób
schodzenia poniżej 120 m, a na pewno nie na 20 m).
Młodzi piloci, brak doświadczenia (ale nie taki, by nie umieć GA),
presja - idealne warunki do katastrofy.

[Błasik]
Post by J.F
Ale gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?
Widział (jakiś) altimetr. Jaki by to nie był altimetr, wystarczał by
powiedzieć "panowie, może zmywajmy się stąd" (lepiej nie "spadajmy
stąd").

Z tym że oczywiście generał miał prawo w tym czasie czytać książkę
albo myśleć o innych niebieskich migdałach - lepiej jednak byłoby robić
to "z tyłu".
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing,
nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
zaprogramowania/ustawienia.
W/w kapitan widac nie wiedzial.
A co to za wypadek konkretnie?
Akurat starty z mniejszym ciągiem niż maksymalny to norma, więc raczej
trudno o tym nie wiedzieć. Samemu się to ustawia itd. Może piloci
wpisali błędne dane do FMS?
Tak czy owak, jak się widzi znaki informujące o zbliżaniu się do końca
pasa, to chyba jest raczej niezwykle prosta procedura, której wykonanie
zajmuje jakieś 0,2 s, na uzyskanie maksymalnego ciągu silników?

Gorzej mają "Rosjanie" (w rzeczywistości zwykle mieszkańcy różnych
byłych republik ZSRR) w tych ich samolotach transportowych, bo one tam
często są tak... "skonfigurowane", że maksymalny ciąg nie gwarantuje
bezpiecznego startu.
Post by J.F
Pilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
Wrony ...
To zupełnie inna bajka. BTW spotykanym zaleceniem (aczkolwiek
niekoniecznie w tamtym przypadku) dla pilotów jest takie, by nie włączać
w czasie lotu żadnych "wybitych" bezpieczników, ponieważ może to
spowodować pożar. Wiesz, kable przechodzą przez rozmaite miejsca, weźmy
np. takie zbiorniki paliwa.

Pilotów nie szkoli się ze szczegółami z tego, które bezpieczniki
odpowiadają za jaką funkcjonalność samolotu (poza "memory items").
Oczywiście informacje na ten temat powinny być dostępne (w szczególności
także w dokumentacji na pokładzie). Zdaje się też, że oni tam sprawdzali
bezpieczniki, pewnie robił to 2P (bo kapitan pewnie pilotował samolot
w sytuacji awaryjnej?), czy na pewno wiadomo czy bezpiecznik był już
wtedy wyłączony? Nie wiadomo czy wciśnięcie by zresztą zadziałało - na
ziemi to nieco inna sytuacja (ale pewnie jest to określone z dużym
prawdopodobieństwem w raporcie).

Tak więc może nie porównujmy tamtego 767 z Tu-154, bo to są sytuacje,
które nie mają z sobą nic wspólnego. Zadaniem kapitana 767 było
wylądować bezpiecznie, to było elementem jego szkolenia, i to zrobił
prawidłowo.
Post by J.F
A jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
bylo 100 ?
To powiedzmy można sobie przyciski wciskać. Legalne to to nie jest,
ale powiedzmy, że nie jest jakieś szczególnie niebezpieczne.
Tylko po co oni mieliby wciskać cokolwiek @ 100 m (czy 90 m itp.),
jeśli już znacznie wcześniej wiedzieli, że "jest grubo poniżej 50 m"?

Ale "grubo poniżej 50 m", jeśli się chce jednak odejść, to już się
przycisków nie wciska, tylko używa się "sterowania podstawowego",
a wszystkie operacje wykonywane są "natychmiast".
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
zamienia energię kinetyczną na wysokość.
A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.
Nic z tych rzeczy, taki samolot nie mógłby być certyfikowany.
Google Vref i Vs.
Normalny pilot nie ma żadnego problemu z takim odejściem. Jeśli ma,
to jakim cudem został pilotem (pomijam już HEAD)?
Ale nie, absolutnie nie twierdzę, że oni mieliby z tym problem.

BTW samoloty ostrzegają o przeciągnięciu.
BTW2 jedna z pierwszych rzeczy, jakiej uczą w takiej szkole, to to,
że przeciągnięcie może nastąpić przy każdej prędkości.
Post by J.F
Pracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
srednimi.
Typowo to jest > 50% N1, nawet > 60% N1 przy pełnych klapach
i z podwoziem, przy 3-stopniowym podejściu.
Tam, zdaje się, było bardziej płaskie podejście? Więcej N1.
Ale oczywiście schodzili szybko - mniej N1.
Tak czy owak, to są szczegóły, jasne jest (FDR), że od przeciągnięcia
byli daleko.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Należy tylko schować nieco klapy.
Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.
Dlatego nie chowa się klap całkowicie.

To jest generalnie tak, że pierwsza połowa klap daje siłę nośną kosztem
pewnego oporu powietrza, natomiast druga połowa daje opór powietrza
kosztem (zyskiem?) pewnej siły nośnej.
Post by J.F
Jakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic,
ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.
AP nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć. Takie rzeczy to tylko FMS.
Albo piloci.
Post by J.F
Gdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".
Szkoda tylko, że później zmienili zdanie.
Post by J.F
Czy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
juz sie nie dowiemy.
To jest jasne dla każdego, kto zadał sobie trud
przeczytania/przesłuchania CVR, i przyjrzenia się np. wykresom FDR itd.
Post by J.F
OK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.
Owszem, w szczególności jeśli RA pokazywał więcej.
Post by J.F
Ja tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
bezpieczna wysokosc u siebie,
To jest kompletnie niedorzeczne. Tak jakbyś pisał o jakimś innym
wypadku.
Post by J.F
No tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.
To jest może procedura kierowania wózkiem widłowym, ale nie samolotem.
W samolocie należy zablokować część funkcjonalności TAWS, wciskając
przycisk "terrain inhibit".

No wiem, obligatoryjne szkolenie dla cywilów jest pewnie nieistotne
w wojsku.

[ATCo]
Post by J.F
Tak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.
No tak, z tym mogę się zgodzić. Ale nikt nie oczekiwał od niego, że ma
krzyczeć cokolwiek w jakichkolwiek okolicznościach (a w każdym razie nie
piloci). Procedura też tego nie przewidywała, i czy on tam w ogóle wiele
widział na tym swoim radarze, to wątpię - to był raczej sprzęt używany
w znacznie lepszych IMC (zgodnie z ich minimami - np. do 100 m AGL).
Post by J.F
Jakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...
Kapitan miał ten wysokościomierz dokładnie tam, gdzie miał kontrolera,
czyli w czterech literach, ponieważ nie miał żadnej możliwości nawet na
niego spojrzeć. Dlatego mógł "bezkarnie" przestawić go na inne
ciśnienie, aczkolwiek oczywiście zrobienie tego ukazuje tragiczny poziom
szkolenia pilotów w tamtym "pułku".

Jakby 2P (pilot "monitorujący") oraz NAV jasno komunikowali 1P
np. "20 metrów nad wysokością pasa", "jeszcze półtora kilometra", albo
"za szybko schodzimy" (w ogóle było coś o V/S), to może byłoby lepiej.
Wszystko jednak zaczęło się od decyzji o "olaniu" minimów.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-03 17:34:16 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
To troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)
W Smoleńsku nie było żadnego podejścia GPS, więc nie mogli (legalnie)
tak podchodzić. Nie wydaje się także, by wykorzystywali funkcję
"glideslope" FMS, chyba sterowali VS (autopilotem) ręcznie.
Tak czy inaczej - kierunkiem (w poziomie) sterowal FMS, a robil to na
podstawie GPS i chyba INS.

I legalnie czy nie - pilot wpisal do FMS punkt początku pasa w/g
wspolrzednych GPS - prawie dobrze.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
W dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.
Nie było tam żadnego PAR. Nie wydaje mi się w ogóle, by w Rosji używali
PAR.
Byl system RSP. "Radarowy system lądowania". Czy sie kwalifikuje jako
PAR wedle polskich/swiatowych przepisow - nie wiem.
Rozklekotany byl troche.
Post by Krzysztof Halasa
Nie da się korzystać z PAR bez uzgodnienia z (przeszkolonym itd.)
ATC.
No to przeszkolony kontroler byl, i samolot naprowadzał, bez
uzgodnienia.
Post by Krzysztof Halasa
Nie wiem też, czy piloci kiedykolwiek lądowali z PAR, ale może
lądowali.
Trzeba by w raport popatrzec ... ale czy nasz PAR mozna porownac z
RSP?
Post by Krzysztof Halasa
Podejście PAR jest zupełnie inne, widać na pierwszy rzut oka w CVR.
No to w CVR slychac, ze kontroler co chwila podaje "na sciezce, w
glisadzie".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Prawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.
Tak, jasne. Samo mu się przestawiło, akurat wtedy, gdy TAWS zaczął
krzyczeć.
Czyli sugerujesz, podobnie jak wielu, ze sam przestawil, aby uciszyc
TAWS. Nie mowie nie, moglo tak byc ... ale co - zapomnial o tym za
chwile?
Byly tez glosy, ze nawigator przestawil - ale IMO mial do gałki
daleko.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Nie, barometrycznie.
A jednak może być mierzone różnymi sposobami, w tym jednocześnie.
Post by J.F
GPSem to troche watpie.
A jednak.
Formalnie minima GPS (z WAAS/EGNOS) nie są niższe niż ILS CAT I,
aczkolwiek w praktyce dokładność GPS jest gdzieś tak w okolicach CAT II,
no moożee między CAT I i II. Spodziewane jest zmniejszenie minimów
podejść GPS (LPV) w przyszłości, ale jak to dokładnie będzie to chwilowo
nie wiadomo.
No to wlasnie piszę - "nieśmiało". GPS mamy od 40 lat, a tu ciagle
"nie wiadomo".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
zadziałało.
Jak to było? PEBKAC
Tak czy inaczej - jak navigator zaczal odczytywac 90 i mniej z RA,
to sie pojawilo "odchodzimy".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
zlekcewazyc ?
W jakim sensie "zlekceważyć"? Nie musisz odbierać fizycznego sygnału
radiowego z VOR, by używać go (jego współrzędnych) do nawigacji.
A jak jest prawdziwa VOR, i na pokladzie masz stosowne odbiorniki i
GPS ?
Post by Krzysztof Halasa
Poza tym część (starszych) samolotów nie ma odbiorników GPS. Nie piszę
tu o małych samolotach, bo one raczej są tylko VFR.
Tak czy owak, życie VORów itp. zbliża się do końca.
Ano - mimo niesmialosci GPS sie w miare sprawdza, a VOR sa drogie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Zobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
- jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.
No ale jakie dane? Przecież mieli prawdziwe informacje o wysokości.
A nie wiem czy mieli, jak im sie pitoty zapchaly.
Post by Krzysztof Halasa
To chyba jasne powinno być co się dzieje? Samoloty nie spadają płasko,
prawie pionowo bez przeciągnięcia. Nie było podczas szkolenia?
Ten jakos wlasnie spadal plasko, a przeciagniecie bylo trudne do
wyczucia.
Post by Krzysztof Halasa
Czy może "tego samolotu nie można przeciągnąć*"? (* - drobnym drukiem).
Post by J.F
Wiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?
Brak umiejętności, ale nie jakiś wyjątkowy. Normalnie nie miałoby to
znaczenia, gdyby nie został połączony ze zignorowaniem podstawowych
zasad, które wymyślili bardziej doświadczeni piloci.
Post by J.F
Specyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.
Daj już spokój z tym przyciskiem. Czego nie rozumiesz w zdaniu "przycisk
nie miał najmniejszego znaczenia"?
To Twoje zdanie, a pilot zadecydowal wczesniej "odejscie w automacie".

Fakt - jakby mial prawdziwe 100m, czy nawet 120m nad pasem, to moze by
zdolal odejsc recznie mimo konfuzji ...
Post by Krzysztof Halasa
wciskanie go miałoby sens (zresztą dopiero później, nie tak daleko przed
lotniskiem). Później, na małej wysokości, takie GA przeprowadza się
ręcznie, bo przyciski nie dają niezbędnej kontroli.
Mnie sie tam wydaje, ze skoro automat poprawnie odchodzi na 120m,
to poprawnie odchodzi i na 50m. A tu moglo byc nawet 90m, tylko AGL.
Post by Krzysztof Halasa
W ogóle wyciągnięcie tego przycisku to jest ściema, sam nie wiem - może
mająca wybielić pilotów? Przecież wystarczy posłuchać CVR by wiedzieć że
żaden przycisk nie miał jakiegokolwiek znaczenia.
Ale co chcesz z CVR wysluchac?
Pada "odchodzimy", czy tam "odchodzimy?", i co - schodzą celowo dalej?
Post by Krzysztof Halasa
Myślisz że piloci, po wciśnięciu przycisku, cierpliwie by czekali
(w nieskończoność) aż samolot się rozbije? I nie skomentowali by nawet
jego niedziałania?
W nieskonczonosc nie - tam sekundy decydowaly. Automat robi odejscie
płynnie i spokojnie - sie wciska przycisk i czeka chwile, patrzac jak
pieknie odchodzi. A jak nie odchodzi, to sie bierze wolant we wlasne
rece.

I jakby pilot wszystko prawidlowo zrobil, to by miejsca starczylo,
a tu bylo za nisko, opadanie prawdopodobnie wysokie, no i jeszcze ta
brzoza wysoka :-)
Post by Krzysztof Halasa
A jednak po uderzeniu w drzewo nagle przypomnieli sobie jak się to robi
ręcznie?
To absurdalne.
Wczesniej. Zdaje sie, ze juz nawet byli w locie wznoszącym,
ale teren tez sie wznosil. Byloby 10m wyzej - przelecieliby nad
brzozą.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?
Brak wymaganego wyposażenia = nie startujemy, nieważne czy to lotnisko
tu czy gdzieś.
Dlatego często różne (niekrytyczne raczej, chociaż...) diverty
wykonywane są nie na najbardziej logiczne lotnisko w pobliżu (wydawało
by się), a na inne, z pozoru mało wygodne. Bo piloci wiedzą (a ta wiedza
jest wsparta ich kontaktem z maintem), że jak wylądują gdzie nie trzeba,
to samolot będzie uziemiony, aż się sprowadzi personel i np. części
zamienne.
To jedno, a i paliwo czasem trzeba zrzucic. To mozna kawalek
przeleciec.

No ale prezydent czy premier latają tam gdzie chca, i co - samolot
perfekcyjnie wystartuje z Warszawy, wyląduje w Afganistanie, tam sie
jakas lampka zapali od np wentylacji w toalecie i co - towarzyszu
prezydencie, czekamy tydzien az naprawią?

Teraz ponoc w lotach HEAD ma byc zapasowa maszyna, wtedy zapasowa w
remoncie :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Czy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię,
w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.
Tego jakoś nie umiem sparsować.
Piszesz, ze nie ma MEL.
No to nie wiem - przy najmniejszej wykrytej awarii nie wolno
wystartowac, czy kapitan na podstawie swojej wiedzy sam podejmuje
decyzję?

Ale to samolot (typ) uzywany tez w lotach cywilnych, i zaloże sie,
ze odpowiednie przepisy MEL wymagaja, i taka MEL dla celow cywilnych
jest.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.
Wątpię. FDR nie zapisuje intencji pilotów.
Ale rejestruje ruch wolantu. Bylo takie niewielkie podciagniecie,
ktore AP nie wylaczylo.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Czy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
sytuację.
Owszem. Normalnie ustawia się po prostu V/S i to jest normalna procedura
także w normalnych samolotach.
Tu nie ma takiego sterowania, ktore potrafi predkosc pionową ustawic.
Jest jakis kąt ustawienia samolotu, ktory sie z grubsza na predkosc
pionową zamienia, pilot ustawia i patrzy czy mu sie wariometr podoba.

A potem patrzy na wysokosc, na odleglosc do lotniska i ewentualnie
przestawia.
Post by Krzysztof Halasa
Natomiast sterowanie ręczne wysokością (wolantem) przy jednoczesnej
kontroli kierunku przez FMS to już nie jest normalna sprawa.
Ale, zdaje się, w Tu-154 tak można (da się - jak widać).
Chyba nie tylko w Tu-154. Gdzies na YT sa omowione AP z Boeinga i
Airbusa - mozna poszukac.
Ale tu pilot nie uzywal wolantu tylko wlasnie w/w gałki.
Post by Krzysztof Halasa
W sumie, jakby to był "zachodni" samolot, to takiego "modu" by nie było,
i do katastrofy by nie doszło - nie da się sterować gałką V/S w pobliżu
ziemi, a bez AP pewnie nie próbowaliby trafiać na pas w takiej mgle.
Mowisz, ze unikalny wynalazek radzieckich inzynierow?
Watpie - prawdopodobnie zachodnie maja takie same mozliwosci.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Bardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
dwa).
Bardzo wątpię. To się "nie klei". Natomiast przypuszczalnie pilot
rzeczywiście nieco stracił orientację w przestrzeni (w pionie). To
normalne gdy się nie patrzy na przyrządy (a jak miał patrzeć, gdy musiał
patrzeć przez okno).
To sie wlasnie nie klei. Za oknem bialo.
Patrzyl na przyrzady i regulował schodzenie.
A wysokosciomierz mu mocno zawyzal.
Post by Krzysztof Halasa
Tzn. tak jak piszesz mogłoby w ogóle być. Tyle że nie było - zapis
rejestratorów (obu) byłby wtedy zupełnie inny.
A co Ci sie nie zgadza? Mnie w miare pasuje - pilot widzi, ze jest za
wysoko, wiec ostro schodzi, az go RA otrzezwia.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
nie działa.
A w ogóle wiesz że nie działa? Skąd?
Nie żeby miało to jakieś znaczenie - nie ma nawet najmniejszego.
No tak pisali.
Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.

Z dokumentacji chyba tak wprost nie wynika, ze nie zadziala - raczej
opisane inne przypadki wykorzystania, i ten jak ustawili nie jest
wymieniony.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
W pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym
Nie przypominam sobie, ale nawet gdyby - "po czynach ich poznacie".
No to powiedzial "odchodzimy", nacisnął przycisk, i rozpoczął
wczesniej uzgodnione "odejscie w automacie". Co w tym dziwnego?
Tak samo sie robi we wspolczesnych zachodnich samolotach.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
IMO - chcial odejsc.
Aha. W takim razie niestety musiałbym zrewidować swoje zdanie
nt. wyszkolenia pilotów tego tam ich pułku - oni nigdy nie powinni
znaleźć się w kokpicie. Żadnego samolotu.
Troche omijali procedury, ale widac taka byla koniecznosc.
Chocby dlatego, ze instrukcja FMS nie przewidywala - i co z tym
zrobic?

Ale skoro iles tam specjalistow nie moglo ustalic czy przycisk
zadziala czy nie i az eksperyment potrzebowali - to co sie dziwisz,
ze pilot tez nie wiedzial.

Niestety - tym razem za duzo błedow popełnił.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum.
Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.
Chyba nie, i w wojsku było tak chyba wcześniej - ale należałoby
sprawdzić dla pewności.
Dowodca w wojsku jest dowodca, szczegolnie jak starszy stopniem :-)
(tu akurat nie byl).

Jak narzekano na zly podzial obowiazkow w załodze, to sie usilowalem
doczytac wzorcowych obowiązków 2P. Niestety - cyrylicą było to jakos
niewyraznie napisane, a i nasze przepisy mogły byc nieco inne.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ktos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.
Ano. Obecność Błasika w kokpicie mogła wytworzyć psychologiczną próżnię,
w której żadna z osób nie czuła się "uprawniona" do podjęcia decyzji
o przerwaniu podejścia. Zwłaszcza w kontekście wcześniejszych uwag
o lądowaniu do skutku (ale one przecież nie zakładały w żaden sposób
schodzenia poniżej 120 m, a na pewno nie na 20 m).
Młodzi piloci, brak doświadczenia (ale nie taki, by nie umieć GA),
presja - idealne warunki do katastrofy.
Presji to oni IMO wielkiej nie czuli, przynajmniej zanim Błasik
przyszedl, sam Błasik tez raczej wielkiej nie wprowadzal - wiedzial co
to znaczy lądować w chmurze. Za oknami biało, wiec i Najwazniejszy
Pasazer sam widzi, ze nic nie widac.
Moze mieli ochote nieco spoznic odejscie na tych 100m, i dojsc np do
80. Ale im nie wyszlo.

I tylko jak pisze - 2P mi sie nie podoba - nie wiem - nie patrzyl na
wysokosciomierz (jego dobrze pokazywal), czy patrzyl ale uznal,
ze nie nalezy przeszkadzac w zejsciu ponizej minimow - w rozsadnych
granicach. 50m to byloby rozsadne ?

Gdzies tam ponoc w kokpicie padlo jeszcze "narwancy" - ktos, kto sie
dobrze orientował mogl tak ocenic ostre schodzenie na wysokosci 100m
baro. Ale tez glosno nie zwrocil uwagi.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?
Widział (jakiś) altimetr. Jaki by to nie był altimetr, wystarczał by
powiedzieć "panowie, może zmywajmy się stąd" (lepiej nie "spadajmy
stąd").
No ale gdzie siedzial i jaki?
Altimetrow barycznych jest 5 - po dwa przed pilotami, jeden dodatkowy
na srodku - ten zaslanial nawigator, siedzący za pilotami.

Byc moze mechanik ma u siebie na tablicy, i byc moze w kantorku
nawigatora jest.


Post by Krzysztof Halasa
Z tym że oczywiście generał miał prawo w tym czasie czytać książkę
albo myśleć o innych niebieskich migdałach - lepiej jednak byłoby robić
to "z tyłu".
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing,
nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
zaprogramowania/ustawienia.
W/w kapitan widac nie wiedzial.
A co to za wypadek konkretnie?
Musialbym odszukac.
Prawdopodobnie jeden z tych
https://www.youtube.com/c/MentourPilotaviation/videos
Post by Krzysztof Halasa
Akurat starty z mniejszym ciągiem niż maksymalny to norma, więc raczej
trudno o tym nie wiedzieć. Samemu się to ustawia itd. Może piloci
wpisali błędne dane do FMS?
Samemu sie ustawia i startuje "w automacie". Bez przycisku.
Post by Krzysztof Halasa
Tak czy owak, jak się widzi znaki informujące o zbliżaniu się do końca
pasa, to chyba jest raczej niezwykle prosta procedura, której wykonanie
zajmuje jakieś 0,2 s, na uzyskanie maksymalnego ciągu silników?
No wlasnie - kapitan myslal, ze bardzo prosta - wciska TOGA i ma pelną
moc. A w tym modelu nie.
Post by Krzysztof Halasa
Gorzej mają "Rosjanie" (w rzeczywistości zwykle mieszkańcy różnych
byłych republik ZSRR) w tych ich samolotach transportowych, bo one tam
często są tak... "skonfigurowane", że maksymalny ciąg nie gwarantuje
bezpiecznego startu.
A w nowoczesnych zachodnich mozesz sie pomylic wpisujac parametry do
komputera :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Pilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
Wrony ...
To zupełnie inna bajka. BTW spotykanym zaleceniem (aczkolwiek
niekoniecznie w tamtym przypadku) dla pilotów jest takie, by nie włączać
w czasie lotu żadnych "wybitych" bezpieczników, ponieważ może to
spowodować pożar. Wiesz, kable przechodzą przez rozmaite miejsca, weźmy
np. takie zbiorniki paliwa.
No ale zeby nie zauwazyc drugiego wybitego bezpiecznika na tym samym
panelu?
A moze faktycznie był schowany i nie wygladal na wybity.
Post by Krzysztof Halasa
Pilotów nie szkoli się ze szczegółami z tego, które bezpieczniki
odpowiadają za jaką funkcjonalność samolotu (poza "memory items").
I takich pulapek nowoczesny samolot ma wiele :-(
Post by Krzysztof Halasa
Oczywiście informacje na ten temat powinny być dostępne (w szczególności
także w dokumentacji na pokładzie). Zdaje się też, że oni tam sprawdzali
I chyba są. Poza tym konsultowali sie z fachowcem na ziemi.
Post by Krzysztof Halasa
bezpieczniki, pewnie robił to 2P (bo kapitan pewnie pilotował samolot
w sytuacji awaryjnej?)
A nawet "szef załogi" czyli przełozony stewardess.
Post by Krzysztof Halasa
czy na pewno wiadomo czy bezpiecznik był już
wtedy wyłączony?
Prawie na pewno - jakby byl wlaczony, to by system zadzialal.
Na ziemi wystarczylo wlaczyc i zadzialal.

Ale czy wygladal na wybity? Nastepnym razem fotke telefonem zrobią.
Post by Krzysztof Halasa
Nie wiadomo czy wciśnięcie by zresztą zadziałało - na
ziemi to nieco inna sytuacja (ale pewnie jest to określone z dużym
prawdopodobieństwem w raporcie).
Tak więc może nie porównujmy tamtego 767 z Tu-154, bo to są sytuacje,
które nie mają z sobą nic wspólnego. Zadaniem kapitana 767 było
wylądować bezpiecznie, to było elementem jego szkolenia, i to zrobił
prawidłowo.
Ja tylko o stopniu znajomosci samolotu ... dobrze mowisz - nawet sie
pilotow z tego nie szkoli.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
bylo 100 ?
To powiedzmy można sobie przyciski wciskać. Legalne to to nie jest,
ale powiedzmy, że nie jest jakieś szczególnie niebezpieczne.
A po co jest "automat odejscia" ?
Post by Krzysztof Halasa
jeśli już znacznie wcześniej wiedzieli, że "jest grubo poniżej 50 m"?
Kto wiedzial, ten wiedzial. 1P byc moze nie.
A nawet jesli wiedzial, to po to jest automat, aby dobrze odchodzil,
lepiej niz pilot.
Post by Krzysztof Halasa
Ale "grubo poniżej 50 m", jeśli się chce jednak odejść, to już się
przycisków nie wciska, tylko używa się "sterowania podstawowego",
a wszystkie operacje wykonywane są "natychmiast".
Silniki sie swoje rozpedzaja, wolant sie sciaga plynnie - i automat to
robi.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
zamienia energię kinetyczną na wysokość.
A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.
Nic z tych rzeczy, taki samolot nie mógłby być certyfikowany.
Google Vref i Vs.
Przeciez na dlugo tego zapasu energii kinetycznej nie starczy.
Post by Krzysztof Halasa
Normalny pilot nie ma żadnego problemu z takim odejściem. Jeśli ma,
to jakim cudem został pilotem (pomijam już HEAD)?
Ale nie, absolutnie nie twierdzę, że oni mieliby z tym problem.
Jakby sprobowali, to pewnie by nie mieli.
Ba - zrobili to, i nie mieli, tylko brzoza byla za dluga.

P.S o przycisku TOGA


Nie naciskasz, to musisz to wszytko zrobic sam.
Post by Krzysztof Halasa
BTW samoloty ostrzegają o przeciągnięciu.
BTW2 jedna z pierwszych rzeczy, jakiej uczą w takiej szkole, to to,
że przeciągnięcie może nastąpić przy każdej prędkości.
I pewnie ucza, ze natychmiast trzeba nos opuscic.
A tu ziemia blisko, bo sie minima olalo :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Pracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
srednimi.
Typowo to jest > 50% N1, nawet > 60% N1 przy pełnych klapach
i z podwoziem, przy 3-stopniowym podejściu.
Tam, zdaje się, było bardziej płaskie podejście? Więcej N1.
Odwrotnie - pilot ostro schodzil. ~7m/s.
Post by Krzysztof Halasa
Ale oczywiście schodzili szybko - mniej N1.
Tak czy owak, to są szczegóły, jasne jest (FDR), że od przeciągnięcia
byli daleko.
Tylko jak raptownie podrywasz maszyne, to łatwo przesadzic, i potem
moze energii kinetycznej zabraknąc.

Patrz wyzej - nowoczesny Boeing, i przycisk TOGA jest, i nalezy go
uzywac.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Należy tylko schować nieco klapy.
Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.
Dlatego nie chowa się klap całkowicie.
Ale samolot masz zbalansowany do schodzenia. Klapy, silniki, predkosc,
kąt ustawienia - wszystko pasuje. A do wznoszenia sie nie pasuje.

Trzeba ciag zwiekszyc i uwazac zanim naprawde nie wzrosnie.
Owszem - pilot do tego szkolony, i powinien to zrobic dobrze ... ale
lepiej uzyc TOGA.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Jakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic,
ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.
AP nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć. Takie rzeczy to tylko FMS.
Albo piloci.
To posluchaj "flight director" powyzej.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Gdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".
Szkoda tylko, że później zmienili zdanie.
IMO wlasnie nie zmienili.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Czy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
juz sie nie dowiemy.
To jest jasne dla każdego, kto zadał sobie trud
przeczytania/przesłuchania CVR, i przyjrzenia się np. wykresom FDR itd.
FDR jest malo uzyteczny - rozdzielczosc wysokosciomierza jest ~60m.

Wysokosci z FDR nie odczytasz. Chyba ze RA, ale trzeba dopasowac do
terenu.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
OK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.
Owszem, w szczególności jeśli RA pokazywał więcej.
Przed pasem moze byc wąwóz, ale moze byc górka.
Karta podejscia pokazuje prawidlowe podejscie z wysokosciami baro.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ja tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
bezpieczna wysokosc u siebie,
To jest kompletnie niedorzeczne. Tak jakbyś pisał o jakimś innym
wypadku.
No przeciez mial przestawione cisnienie i widzial inna wysokosc.

Pozostaje tylko pytanie czy o tym wiedzial i czy pamietal.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.
To jest może procedura kierowania wózkiem widłowym, ale nie samolotem.
W samolocie należy zablokować część funkcjonalności TAWS, wciskając
przycisk "terrain inhibit".
No wiem, obligatoryjne szkolenie dla cywilów jest pewnie nieistotne
w wojsku.
To byl niestandardowy dodatek do Tu-154. Wiec i szkolenie nie wiadomo
czy dobre.

No ale jakby ten przycisk rozwiazywal sprawe, to czy by ostrzegl przed
wleceniem w brzoze na 2km przed pasem?
Post by Krzysztof Halasa
[ATCo]
Post by J.F
Tak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.
No tak, z tym mogę się zgodzić. Ale nikt nie oczekiwał od niego, że ma
krzyczeć cokolwiek w jakichkolwiek okolicznościach (a w każdym razie nie
piloci).
No, po to tam jest, zeby takie rzeczy krzyczec.
Piloci o niego nie prosili, wiec pewnie i slabo sluchali - ale
wyraznie mowil "w glisadzie".

A wczesniej pytal "czy na wojskowym lotnisku lądowali". Potwierdzili,
ale czy znali procedurę i czy wiedzieli co znaczy "horyzont" ?
Tylko to i tak juz bylo po herbacie - kiepsko ich pilnowal.
Post by Krzysztof Halasa
Procedura też tego nie przewidywała, i czy on tam w ogóle wiele
widział na tym swoim radarze, to wątpię - to był raczej sprzęt używany
w znacznie lepszych IMC (zgodnie z ich minimami - np. do 100 m AGL).
Sprzet byl stary, rozklekotany, komisja tam mu troche zarzutow
postawila, tzn radarowi.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Jakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...
Kapitan miał ten wysokościomierz dokładnie tam, gdzie miał kontrolera,
czyli w czterech literach, ponieważ nie miał żadnej możliwości nawet na
niego spojrzeć. Dlatego mógł "bezkarnie" przestawić go na inne
ciśnienie, aczkolwiek oczywiście zrobienie tego ukazuje tragiczny poziom
szkolenia pilotów w tamtym "pułku".
No jak nie mogl spojrzec? Podstawowy przyrzad, przed nosem mial.
A jak niby sterował samolotem, tzn kręcił gałką od kąta schodzenia?
Post by Krzysztof Halasa
Jakby 2P (pilot "monitorujący") oraz NAV jasno komunikowali 1P
np. "20 metrów nad wysokością pasa", "jeszcze półtora kilometra", albo
"za szybko schodzimy" (w ogóle było coś o V/S), to może byłoby lepiej.
Wszystko jednak zaczęło się od decyzji o "olaniu" minimów.
NAV mial czytac RA, i czytal. Pech, ze akurat 100m trafilo na
opadajace zbocze wąwozu, wiec czytal 100m. Ciekawe czy przy tym nie
myslal, ze pilot wyrownal.
Niby w zasiegu wzroku mial kilka wysokosciomierzy baro - powinien
zauwazyc.

2P to sie zgadzam - powinien wczesniej zareagowac.
Zakladajac, ze mial to w podziale obowiązkow.

J.
Krzysztof Halasa
2022-10-04 14:44:03 UTC
Permalink
"J.F" <***@poczta.onet.pl> writes:

Wybacz, ale niektóre dziwne rozważania z równoległej rzeczywistości
pomijam - przeczytaj coś na dany temat, będzie wiedział że to działa
inaczej niż "mogłoby działać".
Post by J.F
Trzeba by w raport popatrzec ... ale czy nasz PAR mozna porownac z
RSP?
Procedury są zupełnie inne - w przypadku PAR kontroler cały czas mówi
do pilota, pilot ściśle wykonuje polecenia kontrolera (poprawki), jeśli
przestaje słyszeć kontrolera - GA. Dlatego PAR jest bezpieczniejszy,
bo nie ma praktycznie opóźnień związanych z wymianą komunikatów, nie ma
też wątpliwości, czy kontakt radiowy jest zachowany (bo transmisja jest
ciągła i jednokierunkowa).

[Altimetr STD]
Post by J.F
Nie mowie nie, moglo tak byc ... ale co - zapomnial o tym za
chwile?
A czemu miałby zapomnieć?
Post by J.F
Byly tez glosy, ze nawigator przestawil - ale IMO mial do gałki
daleko.
ABSURD - nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek manipulował kapitanowi jego
gałkami bez wyraźnego polecenia. Tu już ryzykowne podejście nawet wiele
nie zmienia.
Nie wiem skąd bierzesz te pomysły, ale one po prostu są NIEDORZECZNE.
Post by J.F
No to wlasnie piszę - "nieśmiało". GPS mamy od 40 lat, a tu ciagle
"nie wiadomo".
Nie wiem co jest trudnego w tym, że GPS jest używany do nawigacji, także
podczas podejść do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności, od
dłuższego czasu. Na pewno jest też pewniejszy i dokładniejszy niż
wszelkie VORy i inne NDB, a także niż ILS CAT I.
Post by J.F
A jak jest prawdziwa VOR, i na pokladzie masz stosowne odbiorniki i
GPS ?
Przecież to obecnie typowa sytuacja. Naprawdę nie wierzysz w używanie
GPS?

[AF447]
Post by J.F
A nie wiem czy mieli, jak im sie pitoty zapchaly.
One raczej nie służą do pomiaru wysokości. Wiadomo w sposób oczywisty
z raportu, że mieli dane o wysokości. Zresztą dane o szybkości też -
poza IIRC kilkudziesięcioma sekundami, czy jakoś tak, gdzieś tam
w okolicach FL370. RTF raport zamiast snuć domysły.
Post by J.F
To Twoje zdanie, a pilot zadecydowal wczesniej "odejscie w automacie".
"Po czynach ich poznacie".
Post by J.F
Fakt - jakby mial prawdziwe 100m, czy nawet 120m nad pasem, to moze by
zdolal odejsc recznie mimo konfuzji ...
To nie jest nic trudnego i każdy pilot to potrafi.
Post by J.F
Mnie sie tam wydaje, ze skoro automat poprawnie odchodzi na 120m,
to poprawnie odchodzi i na 50m. A tu moglo byc nawet 90m, tylko AGL.
"Wydaje się" - o tak. Rzeczywistość jest bardziej skomplikowana.
Post by J.F
Ale co chcesz z CVR wysluchac?
Pada "odchodzimy", czy tam "odchodzimy?", i co - schodzą celowo dalej?
No a nie?
Ktoś może protestuje? Słychać jakieś zdziwione głosy? Nie?
A może wszyscy zachowują się tak, jakby CPT zamierzał zejść tak nisko
jak "umie", a pozostali zamierzają mu na to pozwolić?
Wszystko wygląda na próbę uzyskania kontaktu wzrokowego i lot na
minimalnej wysokości, i nic nie wygląda tak, jak wyglądałoby odejście,
czy próba odejścia, ze 120, czy jak wolisz ze 100 metrów.
Post by J.F
W nieskonczonosc nie - tam sekundy decydowaly.
Jeśli mamy ryzyko zderzenia z ziemią, to wykonujemy pewne czynności
"natychmiast". Nie ma wśród nich wciskania takich przycisków ani
czekania na nic.
Nie ma czynności mimo ryzykownej sytuacji -> pilot nie podjął decyzji
o odejściu. Są czynności -> podjął decyzję. Możesz to sobie dokładnie
obejrzeć na wykresach z FDR, a w razie wątpliwości przesłuchać CVR.
Wszystkie te materiały są ze sobą spójne i wskazują tylko na jeden
konkretny przebieg zdarzeń.

Jeśli coś chodzi jak kaczka, kwacze jak kaczka, itd. to dla mnie jest to
KACZKA. A nie ZEBRA. Chociaż domyślam się, że niektóre osoby będą
widzieć zebrę.

BTW generalnie w przypadku podejść do lądowania w IMC bardzo często
decydują sekundy, to nic wyjątkowego. To nie jest praca dla ludzi
szczególnie wolno myślących.
Post by J.F
To sie wlasnie nie klei. Za oknem bialo.
Patrzyl na przyrzady i regulował schodzenie.
A wysokosciomierz mu mocno zawyzal.
W każdej chwili spodziewał się zobaczyć ziemię (albo ją widział), więc
nie mógł już patrzeć na przyrządy.
Post by J.F
A co Ci sie nie zgadza? Mnie w miare pasuje - pilot widzi, ze jest za
wysoko, wiec ostro schodzi, az go RA otrzezwia.
I tylko spokojnie wyrównuje lot, mimo że bez problemu mógł wznieść się
wyżej, co zresztą za chwilę zademonstrował (tyle że za późno). Tak tak.
Post by J.F
Post by J.F
Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
nie działa.
No tak pisali.
A konkretnie, kto i gdzie napisał, że przycisk nie działa?
Post by J.F
Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
I jaki był wynik?
Post by J.F
Troche omijali procedury, ale widac taka byla koniecznosc.
Rewelacyjnie.
Post by J.F
Chocby dlatego, ze instrukcja FMS nie przewidywala - i co z tym
zrobic?
Źródło tej informacji?
Post by J.F
Presji to oni IMO wielkiej nie czuli, przynajmniej zanim Błasik
przyszedl, sam Błasik tez raczej wielkiej nie wprowadzal - wiedzial co
to znaczy lądować w chmurze.
Pewnie, nie było żadnej presji. Jaaaasne.
Post by J.F
I tylko jak pisze - 2P mi sie nie podoba - nie wiem - nie patrzyl na
wysokosciomierz (jego dobrze pokazywal), czy patrzyl ale uznal,
ze nie nalezy przeszkadzac w zejsciu ponizej minimow - w rozsadnych
granicach. 50m to byloby rozsadne ?
Wszystko poniżej MDA byłoby nierozsądne.
Post by J.F
No ale gdzie siedzial i jaki?
Altimetrow barycznych jest 5 - po dwa przed pilotami, jeden dodatkowy
na srodku - ten zaslanial nawigator, siedzący za pilotami.
Byc moze mechanik ma u siebie na tablicy, i byc moze w kantorku
nawigatora jest.
Nie widzę z związku z tematem.
Post by J.F
Musialbym odszukac.
Prawdopodobnie jeden z tych
https://www.youtube.com/c/MentourPilotaviation/videos
To jak znajdziesz to ew. możemy się mu przyjrzeć.
Post by J.F
Ale samolot masz zbalansowany do schodzenia. Klapy, silniki, predkosc,
kąt ustawienia - wszystko pasuje. A do wznoszenia sie nie pasuje.
Ogarnij się - GA to jest standardowa procedura. Z czym chcesz
dyskutować?
Post by J.F
To posluchaj "flight director" powyzej.
FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.

[terrain inhibit]
Post by J.F
No ale jakby ten przycisk rozwiazywal sprawe, to czy by ostrzegl przed
wleceniem w brzoze na 2km przed pasem?
Nie byłoby ostrzeżenia o "zwykłym" zbliżaniu się do ziemi
(w konfiguracji do lądowania), ale mogliby np. dostać "sink rate
pull up" albo inny "bank angle" itp.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-06 12:30:19 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Wybacz, ale niektóre dziwne rozważania z równoległej rzeczywistości
pomijam - przeczytaj coś na dany temat, będzie wiedział że to działa
inaczej niż "mogłoby działać".
Post by J.F
Trzeba by w raport popatrzec ... ale czy nasz PAR mozna porownac z
RSP?
Procedury są zupełnie inne - w przypadku PAR kontroler cały czas mówi
No to kontroler caly czas mowil. Tzn co pewnien czas :-)
Post by Krzysztof Halasa
do pilota, pilot ściśle wykonuje polecenia kontrolera (poprawki), jeśli
Skoro kontroler stale mowil "na sciezce, w glisadzie", to widac pilot
wykonywal polecenia :-)
A że tam latal jak glupi wyzej i nizej - to sie nie liczy.

No i ruska procedura wymaga "kwitowania" przez pilota, czego nasz nie
robil.
Post by Krzysztof Halasa
przestaje słyszeć kontrolera - GA. Dlatego PAR jest bezpieczniejszy,
bo nie ma praktycznie opóźnień związanych z wymianą komunikatów, nie ma
też wątpliwości, czy kontakt radiowy jest zachowany (bo transmisja jest
ciągła i jednokierunkowa).
Pod warunkiem, ze radar dobrze mierzy, a nie ma 100m bledu w wysokosci
:-(
Post by Krzysztof Halasa
[Altimetr STD]
Post by J.F
Nie mowie nie, moglo tak byc ... ale co - zapomnial o tym za
chwile?
A czemu miałby zapomnieć?
A czemu tak nisko zlecial? Czemu ponizej poziomu pasa?
Czemu tak szybko spadal?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Byly tez glosy, ze nawigator przestawil - ale IMO mial do gałki
daleko.
ABSURD - nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek manipulował kapitanowi jego
gałkami bez wyraźnego polecenia. Tu już ryzykowne podejście nawet wiele
nie zmienia.
Nie wiem skąd bierzesz te pomysły, ale one po prostu są NIEDORZECZNE.
Ja tego nie wymyslilem - takie sugestie krążyły, nie pamietam - moze
to nawet w oficjalnym raporcie bylo zawarte.

Mnie sie sugestia nie podoba, bo IMHO - nawigator mialby problem
siegnac do wysokosciomierza 1P, a to sie tam ustawia.

Mozesz poszukac, co Macierewicz na to :-)

Wersja spiskowa: a gdyby tak "samo" sie przestawiło?
Awaria, kropla wilgoci, przeklamanie na szynie danych,
zlosliwy soft.
Przestawilo sie chwile po ostrzezeniu TAWS, wiec raczej ludzkie
dzialanie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No to wlasnie piszę - "nieśmiało". GPS mamy od 40 lat, a tu ciagle
"nie wiadomo".
Nie wiem co jest trudnego w tym, że GPS jest używany do nawigacji, także
podczas podejść do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności, od
dłuższego czasu. Na pewno jest też pewniejszy i dokładniejszy niż
wszelkie VORy i inne NDB, a także niż ILS CAT I.
Jak pisalem przy innych okazjach - GPS z rzadka potrafi sie wrednie
pomylic o wiele metrow. I co gorsza - nie wiadomo, ze sie pomylil.
Ma to male znaczenie w turystyce pieszej czy samochodowej, ale w
samolocie z setka pasazerow we mgle - niedopuszczalne.

Mozna to kontrolowac WAAS/EGNOS i INS.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A jak jest prawdziwa VOR, i na pokladzie masz stosowne odbiorniki i
GPS ?
Przecież to obecnie typowa sytuacja. Naprawdę nie wierzysz w używanie
GPS?
[AF447]
Post by J.F
A nie wiem czy mieli, jak im sie pitoty zapchaly.
One raczej nie służą do pomiaru wysokości.
Wiadomo w sposób oczywisty
z raportu, że mieli dane o wysokości. Zresztą dane o szybkości też -
poza IIRC kilkudziesięcioma sekundami, czy jakoś tak, gdzieś tam
w okolicach FL370. RTF raport zamiast snuć domysły.
OK, wysokosc chyba byla.
Pomiar predkosci wymaga cisnienia odniesienia, ktore moze, i chyba
nawet jest tez uzywane do pomiaru wysokosci.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
To Twoje zdanie, a pilot zadecydowal wczesniej "odejscie w automacie".
"Po czynach ich poznacie".
Post by J.F
Fakt - jakby mial prawdziwe 100m, czy nawet 120m nad pasem, to moze by
zdolal odejsc recznie mimo konfuzji ...
To nie jest nic trudnego i każdy pilot to potrafi.
Niby tak, a w zaawansowanych Airbusach i Boeingach przycisk nadal
jest. Widac pilot potrafi sie pomylic.
Bo patrzac chocby po opisie, co ten przycisk robi, to calosc nie jest
tez taka łatwa.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Mnie sie tam wydaje, ze skoro automat poprawnie odchodzi na 120m,
to poprawnie odchodzi i na 50m. A tu moglo byc nawet 90m, tylko AGL.
"Wydaje się" - o tak. Rzeczywistość jest bardziej skomplikowana.
Post by J.F
Ale co chcesz z CVR wysluchac?
Pada "odchodzimy", czy tam "odchodzimy?", i co - schodzą celowo dalej?
No a nie?
Ktoś może protestuje? Słychać jakieś zdziwione głosy? Nie?
A może wszyscy zachowują się tak, jakby CPT zamierzał zejść tak nisko
jak "umie", a pozostali zamierzają mu na to pozwolić?
Nawigator mowi 90, zakladajac ze pilot powiedzial "odchodzimy", to
zaloga spokojnie czeka na to odejscie. Przynajmniej na poczatku
spokojnie, bo w miare znikania metrow, to pewnie robi w gacie.
Nawigator bohatersko czyta kolejne wysokosci, szybko spadajace.

No ale skoro "odejscie w automacie", to co chcesz mowic?
"podrywaj, ty ch*" ?
Post by Krzysztof Halasa
Wszystko wygląda na próbę uzyskania kontaktu wzrokowego i lot na
minimalnej wysokości, i nic nie wygląda tak, jak wyglądałoby odejście,
To tak sie robi celowe zejscie do ziemi - z predkoscią ~10m/s RA, i ok
7m/s baro?

Gdyby bylo wolniej, to moze bym i podejrzewal celowe zejscie, ale
nurkowac 100m nad ziemią?
Post by Krzysztof Halasa
czy próba odejścia, ze 120, czy jak wolisz ze 100 metrów.
Bo normalnie pilot wciska przycisk i spokojnie obserwuje,
jak samolot plynnie odchodzi.
Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
odchodzi".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
W nieskonczonosc nie - tam sekundy decydowaly.
Jeśli mamy ryzyko zderzenia z ziemią, to wykonujemy pewne czynności
"natychmiast". Nie ma wśród nich wciskania takich przycisków ani
czekania na nic.
Bylo 90m do ziemi, to jest bardzo normalne "odejscie w automacie".
Post by Krzysztof Halasa
Nie ma czynności mimo ryzykownej sytuacji -> pilot nie podjął decyzji
o odejściu. Są czynności -> podjął decyzję. Możesz to sobie dokładnie
obejrzeć na wykresach z FDR, a w razie wątpliwości przesłuchać CVR.
Wszystkie te materiały są ze sobą spójne i wskazują tylko na jeden
konkretny przebieg zdarzeń.
Problem w tym, ze przycisk sladu w zapisach nie zostawia.
Wiec nie wiesz czy wcisnąl i czekal na odejscie,
czy nie wcisnąl i schodzil celowo.

Tylko ta predkosc - pokaz mi takiego wariata.
Post by Krzysztof Halasa
BTW generalnie w przypadku podejść do lądowania w IMC bardzo często
decydują sekundy, to nic wyjątkowego. To nie jest praca dla ludzi
szczególnie wolno myślących.
a gdzie tam. Przeciez sam pisales - normalnie wysokosc decyzji mieliby
ze 140m, dobry pilot moze 120 (majad dopuszczone 100), schodziliby
powoli, pilot wcisnalby przycisk, bez zbytniego pospiechu obserwowal
odejscie. Nawet jakby przycisk nie zadzial, to po paru sekundach
by zrobil recznie i byl ciagle 100m czy 80 nad terenem.

A tu pilot przegapil 100m, trafil na zbocze wąwozu, zszedl za nisko i
za szybko, brak reakcji przycisku go zaskoczyl, i byl juz bardzo
blisko ziemi. Kazda sekunda wczesniej go mogla wyniesc ponad brzozę.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
To sie wlasnie nie klei. Za oknem bialo.
Patrzyl na przyrzady i regulował schodzenie.
A wysokosciomierz mu mocno zawyzal.
W każdej chwili spodziewał się zobaczyć ziemię (albo ją widział), więc
nie mógł już patrzeć na przyrządy.
Jakby widzial, to by sie nie rozwalil.
Nie widzial.
I tak sa piloci szkoleni, zeby nie wygladac przez okno, skoro tam nic
nie widac, tylko patrzec na przyrzady.
Ewentualnie spojrzec krotko, a potem na przyrzady. I tak w kółko,
bo trzeba chocby predkosc kontrolowac. Ale nie "w automacie".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A co Ci sie nie zgadza? Mnie w miare pasuje - pilot widzi, ze jest za
wysoko, wiec ostro schodzi, az go RA otrzezwia.
I tylko spokojnie wyrównuje lot, mimo że bez problemu mógł wznieść się
wyżej, co zresztą za chwilę zademonstrował (tyle że za późno). Tak tak.
Ktore wyrownanie masz na mysli - 100m nad terenem, czy 20m ?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by J.F
Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
nie działa.
No tak pisali.
A konkretnie, kto i gdzie napisał, że przycisk nie działa?
Post by J.F
Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
I jaki był wynik?
Ze nie dziala.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Troche omijali procedury, ale widac taka byla koniecznosc.
Rewelacyjnie.
Post by J.F
Chocby dlatego, ze instrukcja FMS nie przewidywala - i co z tym
zrobic?
Źródło tej informacji?
Ze oryginalny Tu-154 nie mial FMS, wiec instrukcja nie mogla opisywac
jak go uzywac? Do tego chyba zrodla nie potrzebujesz.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Presji to oni IMO wielkiej nie czuli, przynajmniej zanim Błasik
przyszedl, sam Błasik tez raczej wielkiej nie wprowadzal - wiedzial co
to znaczy lądować w chmurze.
Pewnie, nie było żadnej presji. Jaaaasne.
Wczesniej nie bylo. "Co zrobimy ?"
"podejdziemy i odejdziemy".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
I tylko jak pisze - 2P mi sie nie podoba - nie wiem - nie patrzyl na
wysokosciomierz (jego dobrze pokazywal), czy patrzyl ale uznal,
ze nie nalezy przeszkadzac w zejsciu ponizej minimow - w rozsadnych
granicach. 50m to byloby rozsadne ?
Wszystko poniżej MDA byłoby nierozsądne.
Niby tak, ale pan prezydent chce wyladowac ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No ale gdzie siedzial i jaki?
Altimetrow barycznych jest 5 - po dwa przed pilotami, jeden dodatkowy
na srodku - ten zaslanial nawigator, siedzący za pilotami.
Byc moze mechanik ma u siebie na tablicy, i byc moze w kantorku
nawigatora jest.
Nie widzę z związku z tematem.
Gdzie siedzial Błasik i jaką wysokosć odczytywał.
Bo ktos tam jeszcze oprocz nawigatora wysokosc mowil ... i tez
przestal na 100m ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Musialbym odszukac.
Prawdopodobnie jeden z tych
https://www.youtube.com/c/MentourPilotaviation/videos
To jak znajdziesz to ew. możemy się mu przyjrzeć.
Post by J.F
Ale samolot masz zbalansowany do schodzenia. Klapy, silniki, predkosc,
kąt ustawienia - wszystko pasuje. A do wznoszenia sie nie pasuje.
Ogarnij się - GA to jest standardowa procedura. Z czym chcesz
dyskutować?
To Ty dyskutujesz. Procedura jest istotnie bardzo standardowa -
naciskasz przycisk i patrzysz jak samolot pieknie odchodzi.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
To posluchaj "flight director" powyzej.
FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.
Co co generuje?
https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_director_(aeronautics)
Post by Krzysztof Halasa
[terrain inhibit]
Post by J.F
No ale jakby ten przycisk rozwiazywal sprawe, to czy by ostrzegl przed
wleceniem w brzoze na 2km przed pasem?
Nie byłoby ostrzeżenia o "zwykłym" zbliżaniu się do ziemi
(w konfiguracji do lądowania), ale mogliby np. dostać "sink rate
pull up" albo inny "bank angle" itp.
No i dostawali.
Tylko ze po PULL UP rzekomo trzeba natychmiast podrywac w górę ...
no - jak sie leci na normalne lotnisko, bez widocznosci, to istotnie
trzeba ...


J.
Krzysztof Halasa
2022-10-07 17:42:34 UTC
Permalink
Post by J.F
No i ruska procedura wymaga "kwitowania" przez pilota, czego nasz nie
robil.
W każdym razie do PAR ma się to nijak, jasne jest że oni formalnie
realizowali podejście 2 NDB, a praktycznie to było jakieś nieoficjalne
podejście LNAV połączone z wzrokową kontrolą wysokości (odległości od
ziemi) w warunkach wymagających przynajmniej ILS CAT II.
Post by J.F
A czemu tak nisko zlecial? Czemu ponizej poziomu pasa?
Czemu tak szybko spadal?
Bo chciał uzyskać kontakt wzrokowy z ziemią, na tyle wcześnie, by do
pasa zbliżać się w locie poziomym na minimalnej wysokości, i by
przyziemić jak najwcześniej, zamiast ustawiać się w osi pasa gdy już się
do niego doleci (na co nie ma czasu / długości pasa).

Tyle że to niebezpieczne, i dlatego od dawna się tego nie robi.
Aczkolwiek niektórzy robią.
Tu dodatkowo pilot popełnił błędy wynikające z braku wiedzy, nieuwagi,
wielu rzeczy do roboty, i/lub braku doświadczenia.
Post by J.F
Ja tego nie wymyslilem - takie sugestie krążyły, nie pamietam - moze
to nawet w oficjalnym raporcie bylo zawarte.
Jasne, słyszałem też, że w 9/11 całe samoloty łącznie z silnikami
wyparowały, ale ocalały paszporty terrorystów oraz stożek dziobowy
samolotu.
Post by J.F
Jak pisalem przy innych okazjach - GPS z rzadka potrafi sie wrednie
pomylic o wiele metrow.
IIRC największy błąd w historii podejść GPS/SBAS to było 12 metrów, czy
jakoś tak, w poziomie.
Post by J.F
I co gorsza - nie wiadomo, ze sie pomylil.
Ma to male znaczenie w turystyce pieszej czy samochodowej, ale w
samolocie z setka pasazerow we mgle - niedopuszczalne.
Ale rozumiesz, że GPSy lotnicze nieco inaczej działają? Inne są
wymagania, nie ma np. dead reckoningu, to są raczej odbiorniki
dwuczęstotliwościowe itd.
Post by J.F
Pomiar predkosci wymaga cisnienia odniesienia, ktore moze, i chyba
nawet jest tez uzywane do pomiaru wysokosci.
Nie jestem pewien o jakim ciśnieniu odniesienia piszesz. Ciśnienie
otoczenia? Za to ostatnie odpowiadają porty statyczne. Nie żeby to miało
tu jakieś znaczenie - AF447 miał wysokość cały czas, a szybkości
względem powietrza prawie cały czas.
Post by J.F
Niby tak, a w zaawansowanych Airbusach i Boeingach przycisk nadal
jest. Widac pilot potrafi sie pomylic.
Bo patrzac chocby po opisie, co ten przycisk robi, to calosc nie jest
tez taka łatwa.
W przypadku skomplikowanego odejścia, może tak, ale nie wtedy, gdy po
prostu pilot ma się nie rozbić o ziemię.

Ale możesz nie wierzyć, to nie moja sprawa.
Post by J.F
To tak sie robi celowe zejscie do ziemi - z predkoscią ~10m/s RA, i ok
7m/s baro?
Pewnie nie do końca, ale też bez przesady. 7m/s (nie sprawdzam czy
akurat tyle było i na jakiej wysokości) to jest ok. 1400 FPM,
i właśnie sprawdziłem, że EGPWS ostrzega "sink rate" od 1031 FPM
@ 0 AGL, oraz "pull up" od 1500 FPM @ 0 AGL. Na wysokości 100 metrów
robi się z tego ok. 1500 FPM dla sink rate oraz 1770 FPM dla pull up.

"Sink rate" to jest dość częste ostrzeżenie w podejściach wzrokowych
(w lotach pasażerskimi samolotami). Nie mówię że to jakoś bardzo
dobrze, ale tak jest. Na wysokości 100m TAWS nawet by o tym nie
ostrzegał, przy 7 m/s.

Główny problem nie był w V/S, tylko w tym, że robili to na ślepo.
Post by J.F
Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
odchodzi".
Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?
Post by J.F
Bylo 90m do ziemi, to jest bardzo normalne "odejscie w automacie".
Owszem. Ale potem było mniej. Przy 60m jasne już było, że nie odchodzi.

Tylko, obawiam się, nikt się nie spodziewał żadnego odejścia. W każdym
razie to wynika przynajmniej z CVR.
Post by J.F
a gdzie tam. Przeciez sam pisales - normalnie wysokosc decyzji mieliby
ze 140m, dobry pilot moze 120 (majad dopuszczone 100), schodziliby
powoli, pilot wcisnalby przycisk, bez zbytniego pospiechu obserwowal
odejscie. Nawet jakby przycisk nie zadzial, to po paru sekundach
by zrobil recznie i byl ciagle 100m czy 80 nad terenem.
Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.
Post by J.F
Jakby widzial, to by sie nie rozwalil.
Skąd ten pomysł? Wiesz jak wygląda latanie we mgle? Na youtubie powinno
coś być. W każdym razie to, że pilot widzi ziemię nie oznacza, że jest
w stanie zareagować odpowiednio szybko na zbliżające się (wyłaniające
się nagle z mgły) przeszkody.

Dlatego nie może być przeszkód. Ale co innego "legalne" podejście
CAT II, a co innego dzikie lądowanie na nieprzystosowanym lotnisku.
Post by J.F
I tak sa piloci szkoleni, zeby nie wygladac przez okno, skoro tam nic
nie widac, tylko patrzec na przyrzady.
Ewentualnie spojrzec krotko, a potem na przyrzady. I tak w kółko,
bo trzeba chocby predkosc kontrolowac. Ale nie "w automacie".
Mylisz się całkowicie. W praktyce nie da się patrzeć "krótko", a potem
na przyrządy itd. Stąd podział ról - PF i PM. Tu jeszcze był NAV.
Aczkolwiek przyznaję, że raczej nie stanowili zgranej załogi - może to
kwestia kwalifikacji.
Post by J.F
Ktore wyrownanie masz na mysli - 100m nad terenem, czy 20m ?
To drugie, bo przecież pierwszego nie było.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
I jaki był wynik?
Ze nie dziala.
Ale wiesz to? Źródło?
Post by J.F
Ze oryginalny Tu-154 nie mial FMS, wiec instrukcja nie mogla opisywac
jak go uzywac? Do tego chyba zrodla nie potrzebujesz.
Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.
Post by J.F
Niby tak, ale pan prezydent chce wyladowac ...
Przed chwilą napisałeś, że nie było presji - zdecyduj się.
Post by J.F
Gdzie siedzial Błasik i jaką wysokosć odczytywał.
Bo ktos tam jeszcze oprocz nawigatora wysokosc mowil ... i tez
przestal na 100m ...
Może i tak, a co z tego wynika?
Post by J.F
To Ty dyskutujesz. Procedura jest istotnie bardzo standardowa -
naciskasz przycisk i patrzysz jak samolot pieknie odchodzi.
W określonych przypadkach, tak. W innych, jest tak jak napisałem.
Każdy pilot potrafi to zrobić bez problemu, tamten także potrafił.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.
Co co generuje?
https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_director_(aeronautics)
Wyobraź sobie, że ja wiem co to jest FD, i wiem także, że on nie
"generuje" gdzie samolot ma lecieć. Na tej stronie też to zresztą chyba
wiedzą?
Post by J.F
No i dostawali.
Tylko ze po PULL UP rzekomo trzeba natychmiast podrywac w górę ...
no - jak sie leci na normalne lotnisko, bez widocznosci, to istotnie
trzeba ...
Zawsze trzeba. Jeśli się ląduje na lotnisku, którego nie ma w bazie
(HEAD, w celach "turystycznych"?), to trzeba wcisnąć terrain inhibit.
Wtedy nie ma pull up (jeśli nie wynika to z czegoś innego niż brak
w bazie) i nie musimy robić GA.

Przecież to są proste sprawy. Nie wiem nad czym się tu rozwodzić.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-10 15:03:03 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No i ruska procedura wymaga "kwitowania" przez pilota, czego nasz nie
robil.
W każdym razie do PAR ma się to nijak, jasne jest że oni formalnie
realizowali podejście 2 NDB, a praktycznie to było jakieś nieoficjalne
podejście LNAV połączone z wzrokową kontrolą wysokości (odległości od
ziemi) w warunkach wymagających przynajmniej ILS CAT II.
Ale to jednak jest "radar lądowania" wedle terminologii rosyskiej,
i co istotniejsze - szkolenie na Tu-154 moze sie na nim opierac.
Czy nasi mocno pozmieniali regulaminy? Moze tak, moze nie.

Tak czy inaczej - nie to ich zabiło.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A czemu tak nisko zlecial? Czemu ponizej poziomu pasa?
Czemu tak szybko spadal?
Bo chciał uzyskać kontakt wzrokowy z ziemią, na tyle wcześnie, by do
pasa zbliżać się w locie poziomym na minimalnej wysokości, i by
Moze bym sie zgodzil, gdyby nie predkosc schodzenia. On schodzil ostro
- 100m nad ziemia. Wariatem lub samobójcą musialby byc.
Post by Krzysztof Halasa
przyziemić jak najwcześniej, zamiast ustawiać się w osi pasa gdy już się
do niego doleci (na co nie ma czasu / długości pasa).
Nie rozumiem - liczysz na to, ze niskiej odleglosci zobaczy pas?
lub choc te reflektory?
Post by Krzysztof Halasa
Tyle że to niebezpieczne, i dlatego od dawna się tego nie robi.
Aczkolwiek niektórzy robią.
Jak nie ma innego wyjscia, to trzeba i tak, ale tu bylo, a w cywilnych
liniach dba sie o to, aby inne wyjscie bylo ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ja tego nie wymyslilem - takie sugestie krążyły, nie pamietam - moze
to nawet w oficjalnym raporcie bylo zawarte.
Jasne, słyszałem też, że w 9/11 całe samoloty łącznie z silnikami
wyparowały, ale ocalały paszporty terrorystów oraz stożek dziobowy
samolotu.
A to chyba ladnie bylo widac na zdjeciach z Pentagonu.
Co innego wieże - tam nic nie wyparowało na początku.

Tak swoją drogą ... to jaka roznica miedzy wiezami a Pentagonem?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Jak pisalem przy innych okazjach - GPS z rzadka potrafi sie wrednie
pomylic o wiele metrow.
IIRC największy błąd w historii podejść GPS/SBAS to było 12 metrów, czy
jakoś tak, w poziomie.
A ja pamietam z 500.
Na tanich odbiornikach ogolnego stosowania, bez SBAS.

WAAS to np rok 2003, co tlumaczy pewną "nieśmiałość" w lotnictwie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
I co gorsza - nie wiadomo, ze sie pomylil.
Ma to male znaczenie w turystyce pieszej czy samochodowej, ale w
samolocie z setka pasazerow we mgle - niedopuszczalne.
Ale rozumiesz, że GPSy lotnicze nieco inaczej działają? Inne są
wymagania, nie ma np. dead reckoningu, to są raczej odbiorniki
dwuczęstotliwościowe itd.
Dawniej cywile nie mieli dostepu do pasma wojskowego.
Teraz troche inaczej ... od pewnego czasu.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Niby tak, a w zaawansowanych Airbusach i Boeingach przycisk nadal
jest. Widac pilot potrafi sie pomylic.
Bo patrzac chocby po opisie, co ten przycisk robi, to calosc nie jest
tez taka łatwa.
W przypadku skomplikowanego odejścia, może tak, ale nie wtedy, gdy po
prostu pilot ma się nie rozbić o ziemię.
Ale możesz nie wierzyć, to nie moja sprawa.
Sie z tobą zgadzam, ale lotnictwo cywilne unika niepotrzebnego ryzyka,
wiec pilot wciska przycisk na dlugo zanim ma sie rozbic.

Byc moze co innego, jak mu TAWS mowi "pull up".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
To tak sie robi celowe zejscie do ziemi - z predkoscią ~10m/s RA, i ok
7m/s baro?
Pewnie nie do końca, ale też bez przesady. 7m/s (nie sprawdzam czy
akurat tyle było i na jakiej wysokości) to jest ok. 1400 FPM,
W pierwszym protokole z odsluchu bylo tak ze o 10:40:32.9 nawigator
mowi 200, ..:37.1 mowi 150, ..:42.6 mowi 100.
sekunde wczesniej ktos inny mowi 100. Podobno drugi pilot.

Wychodzi 10m/s wedlug RA. 7 gdzies w raporcie bylo.

I teraz uwaga - 10:40:48.7 - nawigator znow mowi 100.
Trafili na zbocze, czy wyrownali?
6 sekund ostrego schodzenia z predkoscia ~7-10m/s od wysokosci 100m?
Nie wierze, zeby to mogło byc swiadomie.

2P nic nie mowi ... przestal oglądac przyrzady, czy kryje kolegę?

Czy pilot wyrownal? Rejestrator przyspieszenia pionowego nie
zarejestrowal, "pitch angle" tez w miare staly, pozycja wolantu
leciutko sie zmienia ... chyba nie wyrownal.
Post by Krzysztof Halasa
i właśnie sprawdziłem, że EGPWS ostrzega "sink rate" od 1031 FPM
@ 0 AGL, oraz "pull up" od 1500 FPM @ 0 AGL. Na wysokości 100 metrów
robi się z tego ok. 1500 FPM dla sink rate oraz 1770 FPM dla pull up.
No i o 10:40:44 TAWS mowi "Pull up". A chyba myslal, ze jest wyzej.

Normalna predkosc opadania przy lądowaniu to 3.5m/s (sciezka
2st 40min), o tyle isotne, ze rosnie tez wysokosc o ktorą samolot
jeszcze schodzi przy odejsciu.
Minimalna wysokosc odejscia jest 4-6m przy 4m/s, 15m przy 5m/s ...

Inne wykresy (radzieckie) pokazuja 10m przy 3.5m/s, 20m przy 5m/s,
50m przy 8m/s - i dlatego to tak istotne ...
Post by Krzysztof Halasa
"Sink rate" to jest dość częste ostrzeżenie w podejściach wzrokowych
(w lotach pasażerskimi samolotami). Nie mówię że to jakoś bardzo
dobrze, ale tak jest. Na wysokości 100m TAWS nawet by o tym nie
ostrzegał, przy 7 m/s.
Jak pisales - przy 7.5m/s juz by ostrzegl.

No i ostrzegal, tylko ze powiedzial "Terrain ahead" bo ma wyzszy
piorytet.

Nie mowie nie - pilot ktory wie co robi, bo widzi, spokojnie sobie z
tym na 100m poradzi. Ale ten nie widzial.
Post by Krzysztof Halasa
Główny problem nie był w V/S, tylko w tym, że robili to na ślepo.
Na slepo, to w ogole nie powinni ponizej 100m schodzic. czy nawet
ponizej 120m.

Ale dla mnie to dowod, ze pilot myslal, ze jest wyzej, bo pokaz mi
takiego gieroja, co bedzie tak ostro nurkował do ostatniego metra.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
odchodzi".
Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?
Reakcja chwile pozniej. No i nastąpiła.
Ale - moze najpierw ponownie przycisk?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Bylo 90m do ziemi, to jest bardzo normalne "odejscie w automacie".
Owszem. Ale potem było mniej. Przy 60m jasne już było, że nie odchodzi.
60m bylo 2 sekundy po 90.
Ale szarpniecie wolantu jakies 4-5s pozniej - dlugo czekal .. IMO - za
dlugo.

A cenne metry przepadly i zabrakło.
Post by Krzysztof Halasa
Tylko, obawiam się, nikt się nie spodziewał żadnego odejścia. W każdym
razie to wynika przynajmniej z CVR.
A jednak "odchodzimy na drugie" 1P powiedzial ... przy ~100m RA.
2P potwierdzil. (z protokołu IES).
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
a gdzie tam. Przeciez sam pisales - normalnie wysokosc decyzji mieliby
ze 140m, dobry pilot moze 120 (majad dopuszczone 100), schodziliby
powoli, pilot wcisnalby przycisk, bez zbytniego pospiechu obserwowal
odejscie. Nawet jakby przycisk nie zadzial, to po paru sekundach
by zrobil recznie i byl ciagle 100m czy 80 nad terenem.
Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.
Nie wiem czy tak sie da. Wyrowna, potem zobaczy pas - i musi znow
ostro schodzic, bo plasko lecial.

Cywili raczej uczą "stabilized approach" - czyli stabilne schodzenie,
a jak pasa nie widac - odejscie. Przez nacisniecie przycisku.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Jakby widzial, to by sie nie rozwalil.
Skąd ten pomysł? Wiesz jak wygląda latanie we mgle? Na youtubie powinno
coś być. W każdym razie to, że pilot widzi ziemię nie oznacza, że jest
w stanie zareagować odpowiednio szybko na zbliżające się (wyłaniające
się nagle z mgły) przeszkody.
No to chyba wlasnie nie widzial. Oni lecieli we mgle/chmurze,
ponizej na gruncie tez byla mgla - mogli liczyc na pasmo widocznosci
pomiedzy.
Jakby byla widocznosc w dół, to by widział mgłę, byc moze z
wystającymi wierzcholkami drzew. Ale nie widzial.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
I tak sa piloci szkoleni, zeby nie wygladac przez okno, skoro tam nic
nie widac, tylko patrzec na przyrzady.
Ewentualnie spojrzec krotko, a potem na przyrzady. I tak w kółko,
bo trzeba chocby predkosc kontrolowac. Ale nie "w automacie".
Mylisz się całkowicie. W praktyce nie da się patrzeć "krótko", a potem
na przyrządy itd. Stąd podział ról - PF i PM. Tu jeszcze był NAV.
Hint - "istrument scan".

A PM ... z samej nazwy wynika, ze monitoruje 1P, czyli robi zasadniczo
to samo..

A NAV - w cywilu go juz skreslili, tu czytal RA ...
Post by Krzysztof Halasa
Aczkolwiek przyznaję, że raczej nie stanowili zgranej załogi - może to
kwestia kwalifikacji.
Bo ja wiem ... z CVR wynika, ze ustawili wszystko prawidlowo, bez
zbednych pytan.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ktore wyrownanie masz na mysli - 100m nad terenem, czy 20m ?
To drugie, bo przecież pierwszego nie było.
Z zalacznikow do polskiego raportu, z profilu lądowania, wynika, ze
gdzies okolo 1950m od pasa wyrownali. To bylo miedzy tymi "100" co
pisalem powyzej.
Ale czy to poprawny profil?
Wykonany chyba na podstawie RA z FDR i profilu terenu, bo jak
wczesniej pisalem 0 nie widac tego wyrownania chocby w przyspieszeniu
pionowym.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
I jaki był wynik?
Ze nie dziala.
Ale wiesz to? Źródło?
Wydaje mi sie, ze widzialem gdzies oficjalny raport.

A na razie nieoficjalne info
https://wiadomosci.wp.pl/zakonczyl-sie-drugi-eksperymentalny-lot-tu-154-6037854173238401a

Oraz
https://tvn24.pl/polska/prezentacja-rzadowego-raportu-relacja-minuta-po-minucie-ra179569-3526733
11:05. Komisja przedstawia na telebimie kolejny fragment eksperymentu:
- Załoga przyjęła technikę odejścia w automacie. W eksperymencie
również użyto lotniska, które nie było w systemie TAWS. Samolot jest
sterowany przez autopilota, na ekranie pojawia się terrain ahead.
Pilot wciska przycisk, ale silniki samoczynnie nie zwiększyły pracy,
więc dowódca ręcznie przesila autopilota. Reakcja na nie zadziałanie
przycisku odejście zajmuje 5 sekund. To byłą dość szybka reakcja. Ale
gdyby manewry z odejściem samolotu były ćwiczone na symulatorze,
załogi wiedziałby, że odejście na autopilocie jest niewykonalne na
lotnisku bez ILS
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ze oryginalny Tu-154 nie mial FMS, wiec instrukcja nie mogla opisywac
jak go uzywac? Do tego chyba zrodla nie potrzebujesz.
Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.
i przepisuje po rosyjsku?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Niby tak, ale pan prezydent chce wyladowac ...
Przed chwilą napisałeś, że nie było presji - zdecyduj się.
Taka tam niewielka presja ... chce, to niech zalatwi pogode :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Gdzie siedzial Błasik i jaką wysokosć odczytywał.
Bo ktos tam jeszcze oprocz nawigatora wysokosc mowil ... i tez
przestal na 100m ...
Może i tak, a co z tego wynika?
Ze czytal jakis wysokosciomierz, i ze przestal na 100m.
IES twierdzi, ze to 2P.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
To Ty dyskutujesz. Procedura jest istotnie bardzo standardowa -
naciskasz przycisk i patrzysz jak samolot pieknie odchodzi.
W określonych przypadkach, tak. W innych, jest tak jak napisałem.
Każdy pilot potrafi to zrobić bez problemu, tamten także potrafił.
Potrafil. Ale brzoza byla za wysoka.

A metrow zabraklo z kilku powodow - za nisko zszedl (przy czym uwazam,
ze nieswiadomie), 2P nie ostrzegl - choc teraz patrze ... a moze i
ostrzegl ... dyskretnie, przycisk nie zadzialal, szkolenie bylo
niewlasciwe - skoro nie potrafil w czas zauwazyc ze automat nie
dziala.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.
Co co generuje?
https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_director_(aeronautics)
Wyobraź sobie, że ja wiem co to jest FD, i wiem także, że on nie
"generuje" gdzie samolot ma lecieć. Na tej stronie też to zresztą chyba
wiedzą?
gdzies tam dalej jest zdanie
"The FD is commonly used in direct connection with the Autopilot (AP),
where the FD commands the AP to put the aircraft in the attitude
necessary to follow a trajectory."

A Tu154 jest troche opisane w zalaczniku nr 2 do raporku koncowego

3) odejście na drugi krąg
Zakres ten służy do automatycznego sterowania samolotem w czasie
odejścia na drugi krąg. Włączenie zakresu jest możliwe, jeśli
wcześniej system automatycznego sterowania pracował na zakresie
„ścieżka”. Zakres można włączyć przyciskami na kolumnach sterowych lub
przestawieniem co najmniej dwóch DSS (dźwignie sterowania
silnikiem) na zakres startowy.
Po włączeniu zakresu „odejście na drugi krąg” (УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ)
elektromechanizm przestawia DSS na zakres startowy, a system
automatycznego sterowania utrzymuje prędkość lotu zgodnie z programem
zależnym od położenia klap.
W trakcie nabierania prędkości załoga zobowiązana jest do zmiany
położenia klap (umożliwi to dalsze automatyczne zwiększanie prędkości)
oraz schowania podwozia. Po osiągnięciu zadanej prędkości następuje
jej stabilizacja. Jednocześnie w kanale podłużnym podawany jest stały
kąt pochylenia:
• 10º dla klap 45º,
• 2º dla klap 28º,
• 2,5º dla klap schowanych.
Z chwilą osiągnięcia przez samolot prędkości wynikającej z programu
(wartości powyżej) dla poszczególnych położeń klap ABSU stabilizuje
podane kąty pochylenia.
Jeśli prędkość przyrządowa jest mniejsza od wartości z programu,
zmniejszany jest kąt pochylenia samolotu.

itd
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No i dostawali.
Tylko ze po PULL UP rzekomo trzeba natychmiast podrywac w górę ...
no - jak sie leci na normalne lotnisko, bez widocznosci, to istotnie
trzeba ...
Zawsze trzeba. Jeśli się ląduje na lotnisku, którego nie ma w bazie
(HEAD, w celach "turystycznych"?), to trzeba wcisnąć terrain inhibit.
Wtedy nie ma pull up (jeśli nie wynika to z czegoś innego niż brak
w bazie) i nie musimy robić GA.
Przecież to są proste sprawy. Nie wiem nad czym się tu rozwodzić.
A biegli w raportach twierdzą, ze TI trzeba bylo wcisnąc wysoko,
gdy ostrzegl pierwszy raz, aby go uciszyc.

To by potem nie ostrzegal az do rozbicia o brzozę?


J.
Krzysztof Halasa
2022-10-12 21:43:58 UTC
Permalink
Post by J.F
Ale to jednak jest "radar lądowania" wedle terminologii rosyskiej,
A co to wnosi do sprawy? Dokładnie nic.
Post by J.F
i co istotniejsze - szkolenie na Tu-154 moze sie na nim opierac.
Czy nasi mocno pozmieniali regulaminy? Moze tak, moze nie.
Uprawnienia są opisane w raporcie. Tzn. pomijam ich nieważność.
Post by J.F
Nie rozumiem - liczysz na to, ze niskiej odleglosci zobaczy pas?
lub choc te reflektory?
Ja na takie coś bym nie liczył, chyba że gdyby nie było innego wyjścia.
Ale oni najwyraźniej liczyli. GPS, te sprawy - szansa była w ogóle
znaczna, gdyby nie popełnili kilku błędów.
Tylko takich rzeczy nie robi się m.in. dlatego, że łatwo popełnić błąd.
Post by J.F
Dawniej cywile nie mieli dostepu do pasma wojskowego.
W dalszym ciągu cywile nie mają dostępu do kodów wojskowych. Ale jest
więcej sygnałów cywilnych.
Post by J.F
Normalna predkosc opadania przy lądowaniu to 3.5m/s (sciezka
2st 40min), o tyle isotne, ze rosnie tez wysokosc o ktorą samolot
jeszcze schodzi przy odejsciu.
No wiadomo. Z drugiej strony 2 st 40 min to jest łagodne podejście.
Np. porównaj EGLC/LCY.
Post by J.F
Nie mowie nie - pilot ktory wie co robi, bo widzi, spokojnie sobie z
tym na 100m poradzi. Ale ten nie widzial.
Owszem. Ale o tym, to akurat wiemy od początku, i jakby oni tam mieli
zrobić "jak normalni piloci", to by nawet nie próbowali tam podchodzić.
Post by J.F
Ale dla mnie to dowod, ze pilot myslal, ze jest wyzej, bo pokaz mi
takiego gieroja, co bedzie tak ostro nurkował do ostatniego metra.
Nie nurkowali ostro do ostatniego metra.
Niestety obawiam się, że od dłuższego czasu dyskutujesz z łatwo
sprawdzalnymi faktami. Pewne rzeczy w tej katastrofie może nie są
całkiem jasne, ale bez przesady.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
odchodzi".
Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?
Reakcja chwile pozniej. No i nastąpiła.
Tzn. jaka i kiedy?
Post by J.F
60m bylo 2 sekundy po 90.
Co z tego? Odejście jest odejście.
Post by J.F
Ale szarpniecie wolantu jakies 4-5s pozniej - dlugo czekal .. IMO - za
dlugo.
Bo myślisz, że czekał na coś, na co najwyraźniej nie czekał.
Post by J.F
A cenne metry przepadly i zabrakło.
Jakby nie drzewo, to by nie zabrakło.
Tzn. trochę by zabrakło, bo tam były krzaki i inne drzewa, ale bez
istotnych skutków.
Post by J.F
A jednak "odchodzimy na drugie" 1P powiedzial ... przy ~100m RA.
2P potwierdzil. (z protokołu IES).
To posłuchaj sam.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.
Nie wiem czy tak sie da.
Oczywiście że się da.
Post by J.F
Wyrowna, potem zobaczy pas - i musi znow
ostro schodzic, bo plasko lecial.
Ostro to jest pojęcie względne. Wtedy to jest podejście z widocznością,
zupełnie inna bajka.

Poza tym nie musi płasko lecieć - "continuous descent". Nie jest
potrzebne wcześniejsze zniżanie, FMS może wygenerować "advisory
glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
czasu na to, a może i wiedzy.
Post by J.F
Hint - "istrument scan".
To robi w tej fazie PM.
Post by J.F
A PM ... z samej nazwy wynika, ze monitoruje 1P, czyli robi zasadniczo
to samo..
Nonsens. W praktyce to mogło tak być, ale to nie świadczy o nich dobrze.
BTW w Mirosławcu było podobnie.
Post by J.F
A NAV - w cywilu go juz skreslili, tu czytal RA ...
Nie w cywilu, tylko w samolotach, które są łatwiejsze w nawigacji.
Post by J.F
https://tvn24.pl/polska/prezentacja-rzadowego-raportu-relacja-minuta-po-minucie-ra179569-3526733
- Załoga przyjęła technikę odejścia w automacie. W eksperymencie
również użyto lotniska, które nie było w systemie TAWS. Samolot jest
sterowany przez autopilota, na ekranie pojawia się terrain ahead.
No tak, a w jakim trybie?
Post by J.F
Pilot wciska przycisk, ale silniki samoczynnie nie zwiększyły pracy,
więc dowódca ręcznie przesila autopilota. Reakcja na nie zadziałanie
przycisku odejście zajmuje 5 sekund.
... albo 50 sekund, zależnie od pilota. Jasne. Zwłaszcza 20 metrów nad
ziemią.
Post by J.F
To byłą dość szybka reakcja.
Raczej bardzo wątpię.
Np. instrukcja TCAS przewiduje, że pewne działania będą podejmowane
w czasie max 1 sekundy. A oni byli znacznie bliżej śmierci.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.
i przepisuje po rosyjsku?
Może być oparta na rosyjskiej. Czyżby nie mieli polskiej instrukcji?
Post by J.F
Ze czytal jakis wysokosciomierz, i ze przestal na 100m.
IES twierdzi, ze to 2P.
Aha. Aczkolwiek to nic nie zmienia, nawet gdyby było prawdą.
Post by J.F
Potrafil. Ale brzoza byla za wysoka.
Z tym się zgadzam. Niestety było takie ryzyko. Ale to zupełnie coś
innego, niż wymyślanie, że pilot nie zna swoich minimów, albo że chce
odejść i przez 100 metrów (w pionie) mu się nie udaje.
Post by J.F
gdzies tam dalej jest zdanie
"The FD is commonly used in direct connection with the Autopilot (AP),
where the FD commands the AP to put the aircraft in the attitude
necessary to follow a trajectory."
Technicznie rzecz biorąc, FD nie steruje niczym. On tylko wyświetla
swoje wskazówki pilotowi (albo można napisać, że po prostu AP to robi po
włączeniu FD). To AP steruje samolotem, albo może nie sterować, i wtedy
pilot widzi, jak by to było gdyby jednak sterował.

W dalszym ciągu, nawet AP nie "generuje" dokąd samolot ma lecieć. On
dostaje wszystko z FMS, a bez FMS można w nim "zaprogramować" tylko
pojedynczą operację (może nieco złożoną, typu heading + V/S +
przechwycenie ILS itp).
Post by J.F
A biegli w raportach twierdzą, ze TI trzeba bylo wcisnąc wysoko,
gdy ostrzegl pierwszy raz, aby go uciszyc.
Podejrzane, raczej należało to zrobić jeszcze wcześniej.
Post by J.F
To by potem nie ostrzegal az do rozbicia o brzozę?
Możliwe, jeśli by nie miał o czym.
Ale bez przycisku, to pilot nie wie czy alarm jest prawdziwy czy
fałszywy (spodziewany). Bez sensu.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-13 11:33:48 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale to jednak jest "radar lądowania" wedle terminologii rosyskiej,
A co to wnosi do sprawy? Dokładnie nic.
kwalifikuje sie jako "radar precyzyjnego podejscia" czy sie nie
kwalifikuje?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
i co istotniejsze - szkolenie na Tu-154 moze sie na nim opierac.
Czy nasi mocno pozmieniali regulaminy? Moze tak, moze nie.
Uprawnienia są opisane w raporcie. Tzn. pomijam ich nieważność.
No są. Ale czy trzeba sie trzymac uprawnien dla "2NDB", jesli byl
radar PAR ? :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Nie rozumiem - liczysz na to, ze niskiej odleglosci zobaczy pas?
lub choc te reflektory?
Ja na takie coś bym nie liczył, chyba że gdyby nie było innego wyjścia.
Ale oni najwyraźniej liczyli. GPS, te sprawy - szansa była w ogóle
znaczna, gdyby nie popełnili kilku błędów.
Tylko takich rzeczy nie robi się m.in. dlatego, że łatwo popełnić błąd.
Dokladnie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Dawniej cywile nie mieli dostepu do pasma wojskowego.
W dalszym ciągu cywile nie mają dostępu do kodów wojskowych. Ale jest
więcej sygnałów cywilnych.
W tym i w pasmach wojskowych.
A kiedys nie bylo.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Normalna predkosc opadania przy lądowaniu to 3.5m/s (sciezka
2st 40min), o tyle isotne, ze rosnie tez wysokosc o ktorą samolot
jeszcze schodzi przy odejsciu.
No wiadomo. Z drugiej strony 2 st 40 min to jest łagodne podejście.
Np. porównaj EGLC/LCY.
A w Smolensku nie ma potrzeby ostrzej.
Ale "niełagodne" podejscie dla Tu154 to chyba 3 stopnie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Nie mowie nie - pilot ktory wie co robi, bo widzi, spokojnie sobie z
tym na 100m poradzi. Ale ten nie widzial.
Owszem. Ale o tym, to akurat wiemy od początku, i jakby oni tam mieli
zrobić "jak normalni piloci", to by nawet nie próbowali tam podchodzić.
W zasadzie tak, aczkolwiek - zejsc na 100m i odejsc to nie przekracza
umiejetnosci poczatkującego pilot i w zaden sposob nie jest
niebezpieczne :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale dla mnie to dowod, ze pilot myslal, ze jest wyzej, bo pokaz mi
takiego gieroja, co bedzie tak ostro nurkował do ostatniego metra.
Nie nurkowali ostro do ostatniego metra.
Ale wytrzymasz 7 sekund ostrego schodzenia (7-10m/s) z wysokosci 100m
bez widocznosci? Jeszcze wiedząc, ze wyscie z takiego schodzenia
wymaga ok 30-50m?
Post by Krzysztof Halasa
Niestety obawiam się, że od dłuższego czasu dyskutujesz z łatwo
sprawdzalnymi faktami. Pewne rzeczy w tej katastrofie może nie są
całkiem jasne, ale bez przesady.
No to przeciez latwo sprawdzic, jakie bylo schodzenie z 200-150-100m,
latwo sprawdzic, ze 7 sekund pozniej NAV zameldowal ponownie 100m,
i co - myslisz, ze pilot lot wyrownal, czy nad zbocze jaru trafil?

Latwo tez sprawdzic co sie dzialo dalej z RA.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
odchodzi".
Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?
Reakcja chwile pozniej. No i nastąpiła.
Tzn. jaka i kiedy?
Post by J.F
60m bylo 2 sekundy po 90.
Co z tego? Odejście jest odejście.
to powiedz glosno "90 80 70 60" w ciagu 2s, i pokaz mi gieroja, ktory
nie odejdzie w takiej chwili. Nie bezpieczne choc 500m nad ziemią,
tylko 60.

A potem popatrz na jakies filmy lub kup sobie jeden lot - co sie
dzieje przez 2s po decyzji o odejsciu ... z bezpiecznej wysokosci.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale szarpniecie wolantu jakies 4-5s pozniej - dlugo czekal .. IMO - za
dlugo.
Bo myślisz, że czekał na coś, na co najwyraźniej nie czekał.
Odejscie w automacie. Raz przycisk nie zadzialal ... wcisnalby drugi
raz, ale na 60m to moze juz nie - ciagnal bym wolant.
Choc ciagle mowa o 2s ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A cenne metry przepadly i zabrakło.
Jakby nie drzewo, to by nie zabrakło.
Tzn. trochę by zabrakło, bo tam były krzaki i inne drzewa, ale bez
istotnych skutków.
Dokladnie.
I kazdy metr sie liczy, i kazda sekunda zwloki.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A jednak "odchodzimy na drugie" 1P powiedzial ... przy ~100m RA.
2P potwierdzil. (z protokołu IES).
To posłuchaj sam.
Sa nagrania dostepne?
IES ma niby doswiadczenie w analizie nagran ... nie wierzyc?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.
Nie wiem czy tak sie da.
Oczywiście że się da.
Post by J.F
Wyrowna, potem zobaczy pas - i musi znow
ostro schodzic, bo plasko lecial.
Ostro to jest pojęcie względne. Wtedy to jest podejście z widocznością,
zupełnie inna bajka.
Poza tym nie musi płasko lecieć - "continuous descent". Nie jest
potrzebne wcześniejsze zniżanie,
No ale zalozyles "dobry pilot zostalby na 120m".
Post by Krzysztof Halasa
FMS może wygenerować "advisory
glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
czasu na to, a może i wiedzy.
Albo ten FMS nie potrafil, bo chyba by uzyli, gdyby potrafil.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Hint - "istrument scan".
To robi w tej fazie PM.
A 1P do tej pory musial to robic, bo regulował znizanie.
Pasa ciagle nie widac, wiec nadal musi to robic.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A PM ... z samej nazwy wynika, ze monitoruje 1P, czyli robi zasadniczo
to samo..
Nonsens. W praktyce to mogło tak być, ale to nie świadczy o nich dobrze.
BTW w Mirosławcu było podobnie.
no to wez normalne, przepisowe, cywilne podejscie IFR.
Kiedy 1P przestaje patrzec na przyrzady?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A NAV - w cywilu go juz skreslili, tu czytal RA ...
Nie w cywilu, tylko w samolotach, które są łatwiejsze w nawigacji.
Moze i tak, ale nie zmienia to pytania - kto odczytuje RA, jesli jest
tylko dwoch pilotow?

Od pewnego czasu odczytuje automat, ale IMO - nawigatora skreslili
wczesniej.
A ten automat to jaką wysokosc odczytuje - baro, czy RA ?

Nawet stary RA z Tu154 ma alarm.
W Smolensku ustawiony na 65m - nie wiadomo kto ustawil, i czemu
tyle...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
https://tvn24.pl/polska/prezentacja-rzadowego-raportu-relacja-minuta-po-minucie-ra179569-3526733
- Załoga przyjęła technikę odejścia w automacie. W eksperymencie
również użyto lotniska, które nie było w systemie TAWS. Samolot jest
sterowany przez autopilota, na ekranie pojawia się terrain ahead.
No tak, a w jakim trybie?
Zakladam, ze w takim, jak byl ustawiony w tamtym locie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Pilot wciska przycisk, ale silniki samoczynnie nie zwiększyły pracy,
więc dowódca ręcznie przesila autopilota. Reakcja na nie zadziałanie
przycisku odejście zajmuje 5 sekund.
... albo 50 sekund, zależnie od pilota. Jasne. Zwłaszcza 20 metrów nad
ziemią.
Post by J.F
To byłą dość szybka reakcja.
Raczej bardzo wątpię.
No wiesz - to nie jest moja opinia, tylko przewodniczącego komisji,
doswiadczonego pilota. A Ty ile godzin wylatales na Tu154 czy podobnym
samolocie? :-P

Poza tym zakladamy, ze pilot wscisnał przycisk ~90m nad ziemią - wiec
mial pewien zapas.

A w koncu jednak szarpnąl wolant - mozesz odszukac na jakiej
wysokosci.
nieco wczesniej niesmiało ciągnąl - widac chcial pogonic automat, ale
tak sie nie da :-)
Post by Krzysztof Halasa
Np. instrukcja TCAS przewiduje, że pewne działania będą podejmowane
w czasie max 1 sekundy. A oni byli znacznie bliżej śmierci.
Troche inna sytuacja, i nie uzywa sie automatu.
Aczkolwiek ... zaskoczony pilot naprawde w ciagu sekundy zareaguje na
niespodziewany komunikat? Czy to sytuacja taka, ze byl ostrzegany od
dluzszego czasu ?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.
i przepisuje po rosyjsku?
Może być oparta na rosyjskiej. Czyżby nie mieli polskiej instrukcji?
Cos tam piszą, ze szkolenie odbywalo sie na rosyjskiej instrukcji,
ale moze mi sie zdawalo ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ze czytal jakis wysokosciomierz, i ze przestal na 100m.
IES twierdzi, ze to 2P.
Aha. Aczkolwiek to nic nie zmienia, nawet gdyby było prawdą.
Znaczy tyle, ze 2P na wysokosciomierz patrzyl.
oglosil 100m, widzial jaka byla wczesniej predkosc znizania,
no i teraz zgadnij:
-uznal, ze jego rola jako PM sie skonczyla?
Moze zaczal przez okno wyglądac pasa?

-wolal glosno nie mowic, ze 1P schodzi ponizej minimow
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Potrafil. Ale brzoza byla za wysoka.
Z tym się zgadzam. Niestety było takie ryzyko. Ale to zupełnie coś
innego, niż wymyślanie, że pilot nie zna swoich minimów,
Przy skomplikowaniu tych uprawnien nie jest to takie dziwne,
a tu widzisz jeszcze okolicznosci nieprecyzyjne.
A to tylko 20m - normalnie rzecz nie warta wzmianki :-)
Post by Krzysztof Halasa
albo że chce odejść i przez 100 metrów (w pionie) mu się nie udaje.
Normalne dla mnie jest, ze sie wciska przycisk i spokojnie czeka
obserwujac jak samolot odchodzi. Ile to trwa - nie wiem, 2s mnie wcale
nie zdziwia, komisja powyzej mowi, ze 5s to szybko.

Zakladajac, ze szkolą mnie na "odejscie w automacie", to po tych 2s
... wcisnąlbym przycisk ponownie, tym razem mocno i dluzej?

A przez te 2s zrobilo sie juz 60m RA.

No ale kolejnych 5s bym raczej nie czekal, moze kolejne 2.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
gdzies tam dalej jest zdanie
"The FD is commonly used in direct connection with the Autopilot (AP),
where the FD commands the AP to put the aircraft in the attitude
necessary to follow a trajectory."
Technicznie rzecz biorąc, FD nie steruje niczym. On tylko wyświetla
swoje wskazówki pilotowi (albo można napisać, że po prostu AP to robi po
włączeniu FD). To AP steruje samolotem, albo może nie sterować, i wtedy
pilot widzi, jak by to było gdyby jednak sterował.
A tu widzisz - opisują tryb w ktorym nie tylko wyswietla, ale jest w
bezposrednim połączeniu z AP.

I na ile sie domyslam z roznych fragmentow, cos podobnego tu nastapilo
- przy ILS cos tam mowi AP jak leciec, a po nacisnieciu "uchod"
generuje sciezke odejscia. A tu nie byl w trybie ILS, wiec i nie
generowal nic.
Post by Krzysztof Halasa
W dalszym ciągu, nawet AP nie "generuje" dokąd samolot ma lecieć. On
dostaje wszystko z FMS, a bez FMS można w nim "zaprogramować" tylko
pojedynczą operację (może nieco złożoną, typu heading + V/S +
przechwycenie ILS itp).
Tu154 ma ILS bez FMS. I przycisk Uchod tez dziala bez FMS.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A biegli w raportach twierdzą, ze TI trzeba bylo wcisnąc wysoko,
gdy ostrzegl pierwszy raz, aby go uciszyc.
Podejrzane, raczej należało to zrobić jeszcze wcześniej.
Wczesniej nie bylo potrzeby.
A moglby sie przydac, gdyby jakos niespodziewanie wysokosc spadla,
czy duza gora wyrosla na kursie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
To by potem nie ostrzegal az do rozbicia o brzozę?
Możliwe, jeśli by nie miał o czym.
Moglby ostrzegac o spodziewanym uderzeniu w ziemie, ale proponujesz
aby zablokowac.
Post by Krzysztof Halasa
Ale bez przycisku, to pilot nie wie czy alarm jest prawdziwy czy
fałszywy (spodziewany). Bez sensu.
Dlatego mi sie widzi, ze nie nalezy nic wyłaczac, tylko spokojnie
czekac na spodziewany alarm w spodziewanych momentach.
I pieprzyc ekspertow, co mowią, ze po "PULL UP" nalezy natychmiast
rwac w gore. Nalezy, ale nie w Smolensku.

Tylko nie wiem, czy da sie tak dalej leciec, czy bedzie za bardzo
przeszkadzal ciąglym gadaniem..

J,
Krzysztof Halasa
2022-10-13 16:50:01 UTC
Permalink
Post by J.F
kwalifikuje sie jako "radar precyzyjnego podejscia" czy sie nie
kwalifikuje?
Sam sprzęt? Nie ma to znaczenia, bo PAR to nie jest (tylko) sprzęt.
Nie "kwalifikuje się" jako PAR, ani formalnie, ani praktycznie, ani
pod względem bezpieczeństwa itd. takie podejście nie jest podobne do
podejścia PAR. Zresztą podejście PAR też jest "advisory only", 100m
zamiast 120m to nie jest wielka różnica. To nie jest ILS, a oni tam
mieli warunki CAT II (jeśli nie III) i wiedzieli o tym doskonale,
zarówno od Rosjan, jak i od załogi Jaka.
Post by J.F
W tym i w pasmach wojskowych.
Jest takie coś "dual use" :-)
Post by J.F
A w Smolensku nie ma potrzeby ostrzej.
Ale "niełagodne" podejscie dla Tu154 to chyba 3 stopnie.
3 stopnie to jest typowe podejście. Ale przy wzrokowym to jest średnia
(zakładając że ktoś startuje w odpowiednim miejscu). Spokojnie może być
znacznie więcej.
Często chwilowe V/S są znacznie większe, np. podchodzisz do lądowania na
jednym pasie, a tu kontroler Ci mówi, że może byś wylądował na drugim,
równoległym (bo np. będziesz miał bliżej do postoju). Tylko że ten drugi
pas zaczyna się znacznie wcześniej. Wtedy decydujesz, albo Ci się to nie
podoba i "unable", albo zmieniasz.
To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).
Post by J.F
W zasadzie tak, aczkolwiek - zejsc na 100m i odejsc to nie przekracza
umiejetnosci poczatkującego pilot i w zaden sposob nie jest
niebezpieczne :-)
Ale jest zupełnie niecelowe.
Musisz się zdecydować - naprawdę obecnie uważasz, że tamto podejście
(wraz ze szczęśliwym odejściem) nie przekraczało umiejętności
początkującego pilota (z tym się zgadzam), ale jednocześnie nie
poradziła sobie z nim załoga samolotu prezydenckiego, specjalny pułk
itd.?
Lekko niezdrowe IMHO.
Post by J.F
Ale wytrzymasz 7 sekund ostrego schodzenia (7-10m/s) z wysokosci 100m
bez widocznosci?
Zachowanie tamtej załogi nie jest dobrym wzorcem, co do tego nikt nie ma
raczej wątpliwości.
Post by J.F
Jeszcze wiedząc, ze wyscie z takiego schodzenia wymaga ok 30-50m?
Nie wymaga. Przyciskiem, może tak, chociaż pewnie też zajmuje to mniej.
No może 30 m.
Post by J.F
No to przeciez latwo sprawdzic, jakie bylo schodzenie z 200-150-100m,
latwo sprawdzic, ze 7 sekund pozniej NAV zameldowal ponownie 100m,
i co - myslisz, ze pilot lot wyrownal, czy nad zbocze jaru trafil?
Latwo tez sprawdzic co sie dzialo dalej z RA.
No właśnie łatwo, i nie działo się z nim nic specjalnie szczególnego.
Jakby wbił się w ziemię, to może bym uwierzył, że jakaś pomroczność
jasna to spowodowała. Ale nie, on wyrównał lot (nad ziemią, to czy ona
się wznosiła czy opadała to już sprawa PM i technika pokładowego),
i gdyby nie brzoza, to może nawet jakimś cudem by wylądowali.

Wszystko, co było wcześniej, oraz reakcje pozostałych osób wskazywały,
że taki plan to nie jest żadne zaskoczenie. NAV podniósł ton dopiero
w okolicach "20" (co w jakimś sensie logiczne - spodziewał się tylko
"grubo poniżej 50", czyli ile - 40? 30? A tu 20, to jednak 2x mniej).

Prawdziwa reakcja nastąpiła dopiero jak urwali część skrzydła i samolot
zaczął się przekręcać w sposób niekontrolowany.
Post by J.F
to powiedz glosno "90 80 70 60" w ciagu 2s, i pokaz mi gieroja, ktory
nie odejdzie w takiej chwili. Nie bezpieczne choc 500m nad ziemią,
tylko 60.
To są kwestie filozoficzne. Nie oni pierwsi zresztą, takie przypadki się
zdarzały. Np. niejakiemu Jelcynowi niewiele brakowało. Były też
przypadki (skuteczne) jakichś chairmanów korporacyjnych, nie pamiętam
dokładnie. Także ostatnio helikopter Kobe Bryanta, podobna sprawa.

Ciekawe że częścią wspólną większości, a może wszystkich tych wypadków
(lub prawie-wypadków) był duży gradient "ważności" osób w kokpicie, albo
w innej kabinie. Jakoś w liniach lotniczych tego typu akcji nie ma, mimo
że takich samolotów lata nie wiadomo ile razy więcej.
Post by J.F
A potem popatrz na jakies filmy lub kup sobie jeden lot - co sie
dzieje przez 2s po decyzji o odejsciu ... z bezpiecznej wysokosci.
Samolot reaguje natychmiast.
Silniki potrzebują chwili, ale na początku wystarczy energia kinetyczna.
Granicą jest tylko siła nośna skrzydeł i graniczne przeciążenia.
Zresztą masz to chyba jasno narysowane na wykresach FDR, po uderzeniu
w brzozę, nie? Nawet mimo mniejszej powierzchni skrzydła. Nie musisz
kupować lotu, cokolwiek by to nie znaczyło.
Post by J.F
Sa nagrania dostepne?
Pamiętam że je słyszałem, więc muszą być.
Post by J.F
IES ma niby doswiadczenie w analizie nagran ... nie wierzyc?
Wierzyłbym im gdyby to nie była sprawa polityczna takiego kalibru.
Nawet ekipa KBWL niektóre sprawy opisała (lub tego nie zrobiła) tak,
jakby chciała jak najmniej pogrążyć pilotów.
Nie żeby to jakiś wielki wyjątek był - zdarza się to nawet tam, gdzie
rzekomo jest to nie do pomyślenia.
Post by J.F
No ale zalozyles "dobry pilot zostalby na 120m".
No, lepszy pilot wiedząc/widząc brak możliwości lądowania odleciałby
wcześniej.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
FMS może wygenerować "advisory
glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
czasu na to, a może i wiedzy.
Albo ten FMS nie potrafil, bo chyba by uzyli, gdyby potrafil.
Podejrzane, ale nie wiem.
Tak czy owak, ustawienie chwilę zajmuje, a jak CPT miałby się zajmować
wszystkim, to raczej bardzo słabo to widzę.
Post by J.F
A 1P do tej pory musial to robic, bo regulował znizanie.
Pasa ciagle nie widac, wiec nadal musi to robic.
Tak piszesz jakbyś był tym 1P.
To nieprawdopodobne i samobójcze. Zdecydowanie bardziej prawdopodobne
jest to, co opisałem.
Post by J.F
no to wez normalne, przepisowe, cywilne podejscie IFR.
Kiedy 1P przestaje patrzec na przyrzady?
PF, to tak zwykle tylko z 50% prawdopodobieństwem jest 1P. Jedynie
kołowanie robi typowo 1P, bo 2P nie ma czym.
PF przestaje patrzeć na przyrządy w momencie przejścia do wzrokowej fazy
podejścia. Normalnie to są kilometry przed pasem, ale w IMC to może być
znacznie bliżej. Oczywiście to nie jest tak, że nie patrzy w ogóle, ale
monitorowaniem zajmuje się PNF. Blisko ziemi PF nie ma możliwości
patrzenia na przyrządy, chyba że to jest np. CAT IIIb, to wtedy może nie
widzieć nawet świateł pasa, dopóki przednie koła nie dotkną ziemi -
trudno by miał patrzeć w mleko jak sroka w kość.
Post by J.F
Moze i tak, ale nie zmienia to pytania - kto odczytuje RA, jesli jest
tylko dwoch pilotow?
PM czyli PNF. Wiadomo że nie może tego robić PF.
Np. może być taka zasada, że gdy radalt "ruszy się", to PNF podaje
wysokości (to może być np. od 1000 stóp albo od innych 2500). Oczywiście
dotyczy to też baro. W dużym samolocie wiele rzeczy robi komputer, w
końcu jeden pilot także wystarczy do lądowania (chociaż w takiej
sytuacji "dywersja" na lotnisko z VMC może być dobrym pomysłem).
Post by J.F
A ten automat to jaką wysokosc odczytuje - baro, czy RA ?
Tym automatem jest radioaltimetr.
Post by J.F
W Smolensku ustawiony na 65m - nie wiadomo kto ustawil, i czemu
tyle...
To też znamienne.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
No tak, a w jakim trybie?
Zakladam, ze w takim, jak byl ustawiony w tamtym locie.
Jak niczego nie zakładam. Nie wiemy tego. Jedyna pociecha jest taka, że
IMHO nie ma to najmniejszego znaczenia.
Post by J.F
No wiesz - to nie jest moja opinia, tylko przewodniczącego komisji,
doswiadczonego pilota. A Ty ile godzin wylatales na Tu154 czy podobnym
samolocie? :-P
Pewnie tyle samo co przewodniczący, ale nieprawdziwe opinie
niekoniecznie biorą się z niewiedzy. Są też inne czynniki.
Post by J.F
A w koncu jednak szarpnąl wolant - mozesz odszukac na jakiej
wysokosci.
Już to kiedyś przerabiałem. Skąd pomysł, że teraz będzie to inaczej?
Post by J.F
nieco wczesniej niesmiało ciągnąl - widac chcial pogonic automat, ale
tak sie nie da :-)
Nie wiem w jakim sensie miałoby się nie dać.
Normalnie na małej wysokości nad ziemią (rzędu kilkudziesięciu metrów)
nigdy nie używa się AP (a więc także owego automatu). Myślę, że w takich
Tu-154 ta minimalna wysokość powinna być znacznie większa.

Oczywiście nie mam tu na myśli autolądowania.

[TCAS RA]
Post by J.F
Troche inna sytuacja, i nie uzywa sie automatu.
W obu przypadkach się nie używa. Owszem, sytuacja z TCAS jest znacznie
mniej stresowa i jest znacznie więcej czasu. W końcu to jest coś, co
się zdarza dość często, i prawie nigdy nie kończy się katastrofą.
Post by J.F
Aczkolwiek ... zaskoczony pilot naprawde w ciagu sekundy zareaguje na
niespodziewany komunikat? Czy to sytuacja taka, ze byl ostrzegany od
dluzszego czasu ?
Wcześniej jest ostrzeżenie "traffic traffic". Sytuację można także
oglądać na ekranie TCASa. No ale oni tam raczej także nie byli
zaskoczeni, że lotnisko już niedaleko.

[2P]
Post by J.F
-uznal, ze jego rola jako PM sie skonczyla?
Moze zaczal przez okno wyglądac pasa?
Możliwe, chociaż zbędne i karygodne. Ale w Mirosławcu podobno tak było.
Post by J.F
-wolal glosno nie mowic, ze 1P schodzi ponizej minimow
Przecież wszyscy widzieli. To nie teściowa, która nie wie, że
przekraczasz prędkość. No i NAV czytał. O kryminale też chyba
wspominali.
Post by J.F
Przy skomplikowaniu tych uprawnien nie jest to takie dziwne,
Nie ma tam zupełnie nic skomplikowanego. To są trywialnie proste rzeczy.
2 NDB = 120 m. Co w tym skomplikowanego?
Inną sprawą jest to, że oni nie wykonywali takiego podejścia. Zresztą
byłoby to niecelowe.
Post by J.F
Normalne dla mnie jest, ze sie wciska przycisk i spokojnie czeka
obserwujac jak samolot odchodzi. Ile to trwa - nie wiem, 2s mnie wcale
nie zdziwia, komisja powyzej mowi, ze 5s to szybko.
W to wierzę. Co innego, gdyby pilot samolotu pasażerskiego napisał, że
on z 20 metrów nad dnem ruskiego jaru odchodzi na AP.
Post by J.F
Zakladajac, ze szkolą mnie na "odejscie w automacie", to po tych 2s
... wcisnąlbym przycisk ponownie, tym razem mocno i dluzej?
Normalnie pilotowi nie przyszłoby nic podobnego do głowy. GDYBY dla
pilota tamta wysokość 20 m oznaczała to, co powinna oznaczać - że grozi
im w każdej chwili katastrofa, to natychmiast pociągnąłby za wolant,
samolot wyhamowałby zniżanie i zacząłby się wznosić. W ciągu sekundy
na pewno dałby też radę pchnąć wajchy do oporu i tam je utrzymać.
Zrobił tak? Nic z tych rzeczy.

Może by przy tym przeciągnął, nie wiem. Ale na pewno by nie czekał aż
jakiś przycisk zadziała.
Post by J.F
A przez te 2s zrobilo sie juz 60m RA.
No ale kolejnych 5s bym raczej nie czekal, moze kolejne 2.
A w jakim celu???

Zrozum że 5 sekund podczas lądowania to jest bardzo, bardzo dużo czasu.
Np. lądujesz, czujesz uderzenia podwozia i widzisz, że nie podniosły się
spojlery. Naprawdę czekasz 5 sekund z reakcją, czy podnosisz je ręcznie
w ciągu pół sekundy? Przez 5 sekund przejeżdżasz praktycznie bez
hamowania prawie pół kilometra.
Post by J.F
A tu widzisz - opisują tryb w ktorym nie tylko wyswietla, ale jest w
bezposrednim połączeniu z AP.
Nic nie widzę. FD to jest część funkcjonalności AP. To jakby można
napisać że jest z nim połączony, na stałe. FD to jest taki byt
wirtualny.
Post by J.F
I na ile sie domyslam z roznych fragmentow, cos podobnego tu nastapilo
- przy ILS cos tam mowi AP jak leciec,
Nie wiem jak w Tu-154, ale normalnie to jest funkcjonalność AP.
Potrzebuje on do tego tylko ADIRS i odbiornika LOC/GS.
Post by J.F
a po nacisnieciu "uchod"
generuje sciezke odejscia. A tu nie byl w trybie ILS, wiec i nie
generowal nic.
Możliwe. Niezależnie od tego, jak tam działał ten przycisk, IMHO nie
miało to najmniejszego znaczenia, a kwestię przycisku w ogóle wymyślono
bo to, by zaciemnić sprawę.
Post by J.F
Tu154 ma ILS bez FMS. I przycisk Uchod tez dziala bez FMS.
Jasne, na tyle AP "generuje" gdzie samolot ma lecieć - myślałem że masz
na myśli plany lotu, waypointy itp.
BTW ILS był dużo wcześniej niż FMS. Zresztą ILS nie wymaga nawet AP,
przynajmniej nie zawsze.

[terrain inhibit]
Post by J.F
Wczesniej nie bylo potrzeby.
Przeciwnie, takie są po prostu zasady.
Post by J.F
A moglby sie przydac, gdyby jakos niespodziewanie wysokosc spadla,
czy duza gora wyrosla na kursie.
No, nie aż tak wcześniej.
Post by J.F
Dlatego mi sie widzi, ze nie nalezy nic wyłaczac, tylko spokojnie
czekac na spodziewany alarm w spodziewanych momentach.
I pieprzyc ekspertow, co mowią, ze po "PULL UP" nalezy natychmiast
rwac w gore. Nalezy, ale nie w Smolensku.
No ok, to teraz wystarczy do tego pomysłu przekonać ludzi, którzy
się tym zajmują zawodowo, i po sprawie. Good luck. Albo raczej, it
ain't gonna fly, nomen omen.
Post by J.F
Tylko nie wiem, czy da sie tak dalej leciec, czy bedzie za bardzo
przeszkadzal ciąglym gadaniem..
Więc ja to wiem i dlatego napisałem, że przycisk należy wcisnąć zanim
TAWS zareaguje (co dodatkowo nie zakłóci pozostałych ostrzeżeń).
A w ostateczności, jeśli to przynajmniej dwukrotnie przegapiono, to
wtedy, gdy zadziała pierwszy raz (jeśli nie zostanie wykonane GA).
--
Krzysztof Hałasa
Krzysztof Halasa
2022-10-13 17:03:34 UTC
Permalink
J.F., tu masz dla porównania co należy zrobić, żeby nie zakończyło się
to katastrofą: https://avherald.com/h?article=4ff9b561

An Ultra Air Airbus A320-200, registration HK-5413 performing flight
OL-5355 from San Andres to Cali (Colombia), was descending towards Cali
following the RNP STAR ASIKO 1C direct to RNAV waypoint CL807, when
descending through about 9800 feet about 17nm southwest of the airport
the crew received a reactive GPWS indication. The crew initiated TOGA
and climbed the aircraft to 12,000 feet, subsequently intercept the ILS
at 6000 feet and landed safely on Cali's runway 02.

Colombia's DIACC reported the aircraft had descended to 1570 feet radar
altitude above terrain. The occurrence was rated a serious incident and
is being investigated.

Pisownia oryginalna.
Spójrz o jakiej wysokości tam piszą, i to jest "serious incident".
A320-200, glass cockpit itd.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-13 17:18:39 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
J.F., tu masz dla porównania co należy zrobić, żeby nie zakończyło się
to katastrofą: https://avherald.com/h?article=4ff9b561
An Ultra Air Airbus A320-200, registration HK-5413 performing flight
OL-5355 from San Andres to Cali (Colombia), was descending towards Cali
following the RNP STAR ASIKO 1C direct to RNAV waypoint CL807, when
descending through about 9800 feet about 17nm southwest of the airport
the crew received a reactive GPWS indication. The crew initiated TOGA
and climbed the aircraft to 12,000 feet, subsequently intercept the ILS
at 6000 feet and landed safely on Cali's runway 02.
Colombia's DIACC reported the aircraft had descended to 1570 feet radar
altitude above terrain. The occurrence was rated a serious incident and
is being investigated.
Pisownia oryginalna.
Spójrz o jakiej wysokości tam piszą, i to jest "serious incident".
A320-200, glass cockpit itd.
Ja tam widze tez "initiated TOGA". Czyzby "w automacie" ?

Ale brak szczegółow i nie rozumiem tej powagi.
Nie wiedzieli gdzie są, GPWS ich ostrzegl przed zblizająca sie górą?
To moze byc powazny incydent.

Ale w Smolensku GPWS sie odzywa przy prawidlowym podejsciu.
I nie nalezu go przerywac (jesli naprawde prawidlowe).


J.
Krzysztof Halasa
2022-10-13 21:48:33 UTC
Permalink
Post by J.F
Ja tam widze tez "initiated TOGA". Czyzby "w automacie" ?
Możliwe :-)
Post by J.F
Ale w Smolensku GPWS sie odzywa przy prawidlowym podejsciu.
I nie nalezu go przerywac (jesli naprawde prawidlowe).
A Ty i tak swoje, choćbym tłumaczył 10 razy.
Na tego typu wiarę chyba nie ma sposobu.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-14 08:47:43 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ja tam widze tez "initiated TOGA". Czyzby "w automacie" ?
Możliwe :-)
Post by J.F
Ale w Smolensku GPWS sie odzywa przy prawidlowym podejsciu.
I nie nalezu go przerywac (jesli naprawde prawidlowe).
A Ty i tak swoje, choćbym tłumaczył 10 razy.
Na tego typu wiarę chyba nie ma sposobu.
No przeciez tlumacze prosto: ladowanie to wlecenie w ziemie.
TAWS nie ostrzega, bo lotnisko ma w bazie, i wie ze w pas wlatujesz.
Smolenska w bazie nie ma, to ostrzega.
Zablokujesz jakis komunikat - to nie ostrzeze tez jak sie uprzesz
wyladowac 2km przed pasem w lesie.

J.
J.F
2022-10-13 19:11:57 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
kwalifikuje sie jako "radar precyzyjnego podejscia" czy sie nie
kwalifikuje?
Sam sprzęt? Nie ma to znaczenia, bo PAR to nie jest (tylko) sprzęt.
Nie "kwalifikuje się" jako PAR, ani formalnie, ani praktycznie, ani
pod względem bezpieczeństwa itd. takie podejście nie jest podobne do
podejścia PAR. Zresztą podejście PAR też jest "advisory only", 100m
zamiast 120m to nie jest wielka różnica. To nie jest ILS, a oni tam
mieli warunki CAT II (jeśli nie III) i wiedzieli o tym doskonale,
zarówno od Rosjan, jak i od załogi Jaka.
No ale przeciez wlasnie o to Ci chodzilo, ze mieli uprawnienia do
120m, a nie do 100.
A moze jednak mieli do 100m?

A od załogi Jaka uslyszeli "ale mozesz sprobowac".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A w Smolensku nie ma potrzeby ostrzej.
Ale "niełagodne" podejscie dla Tu154 to chyba 3 stopnie.
3 stopnie to jest typowe podejście. Ale przy wzrokowym to jest średnia
(zakładając że ktoś startuje w odpowiednim miejscu). Spokojnie może być
znacznie więcej.
Tylko po co mialoby byc wiecej, jak pas widzisz :-)
schodz rowno.

Pamietaj natomiast o tym przepadku przy wychodzeniu z opadania - przy
wiekszej predkosc pionowej to sie juz robią dziesiatki metrow.
Czyli na 100m to juz nie nalezy ostro schodzic.
Tudziez mozliwosc wytracenia predkosci - choc jak widac byly,
obroty silnikow, itp.
Post by Krzysztof Halasa
Często chwilowe V/S są znacznie większe, np. podchodzisz do lądowania na
jednym pasie, a tu kontroler Ci mówi, że może byś wylądował na drugim,
równoległym (bo np. będziesz miał bliżej do postoju). Tylko że ten drugi
pas zaczyna się znacznie wcześniej. Wtedy decydujesz, albo Ci się to nie
podoba i "unable", albo zmieniasz.
No nie wiem czy tak w ostatniej chwili zmieniaja.

Raczej jakąs pomyłke w wyborze lotniska znajdz - bo pasy jak sa dwa
równolegle, to raczej bez drastycznego przesunięcia ...
Post by Krzysztof Halasa
To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).
Plus niestety pare dodatkowyc efektow, ktore i w VFR mogą
przeszkadzac.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
W zasadzie tak, aczkolwiek - zejsc na 100m i odejsc to nie przekracza
umiejetnosci poczatkującego pilot i w zaden sposob nie jest
niebezpieczne :-)
Ale jest zupełnie niecelowe.
Musisz się zdecydować - naprawdę obecnie uważasz, że tamto podejście
(wraz ze szczęśliwym odejściem) nie przekraczało umiejętności
początkującego pilota (z tym się zgadzam),
Skoro sie zgadzamy, to sie zgadzamy.
Pytanie wiec pozostaje - czy był sens probowac?
Liczyli zapewne na jakąs dziure z widocznoscią, ktora pozwoli
bezpiecznie wylądować.
Post by Krzysztof Halasa
ale jednocześnie nie
poradziła sobie z nim załoga samolotu prezydenckiego, specjalny pułk
itd.?
Lekko niezdrowe IMHO.
Tu sie tez zgadzamy - katastrofa jest faktem.
Wiec jakie wnioski wyciągasz?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale wytrzymasz 7 sekund ostrego schodzenia (7-10m/s) z wysokosci 100m
bez widocznosci?
Zachowanie tamtej załogi nie jest dobrym wzorcem, co do tego nikt nie ma
raczej wątpliwości.
Nie chodzi tylko o zachowanie, ale o jaja. Bedziesz mial?

Bo alternatywa jest w miare prosta - pilot myslal, ze jest znacznie
wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Jeszcze wiedząc, ze wyscie z takiego schodzenia wymaga ok 30-50m?
Nie wymaga. Przyciskiem, może tak, chociaż pewnie też zajmuje to mniej.
No może 30 m.
Wymaga - sa wykresy w instrukcji, cytowane w raportach.
Nie wiem - w automacie czy recznie.

To jednak ciezki samolot, inercja dziala tez w kierunku pionowym,
za duzego przyspieszenia miec nie mozesz, bo skrzydla urwiesz,
a pasazerom sie drinki wyleją.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No to przeciez latwo sprawdzic, jakie bylo schodzenie z 200-150-100m,
latwo sprawdzic, ze 7 sekund pozniej NAV zameldowal ponownie 100m,
i co - myslisz, ze pilot lot wyrownal, czy nad zbocze jaru trafil?
Latwo tez sprawdzic co sie dzialo dalej z RA.
No właśnie łatwo, i nie działo się z nim nic specjalnie szczególnego.
Jakby wbił się w ziemię, to może bym uwierzył, że jakaś pomroczność
jasna to spowodowała. Ale nie, on wyrównał lot (nad ziemią, to czy ona
trudno nie wyrownac, jak slyszysz jak z karabinu maszynowego
"90-80-70-60"

Tylko, ze wyrownanie sie zaczelo z opoznieniem.
Post by Krzysztof Halasa
się wznosiła czy opadała to już sprawa PM i technika pokładowego),
i gdyby nie brzoza, to może nawet jakimś cudem by wylądowali.
No i niestety zabraklo.
Post by Krzysztof Halasa
Wszystko, co było wcześniej, oraz reakcje pozostałych osób wskazywały,
że taki plan to nie jest żadne zaskoczenie. NAV podniósł ton dopiero
w okolicach "20" (co w jakimś sensie logiczne - spodziewał się tylko
Szkolenie - co by sie nie dzialo - zachowac spokoj i wykonywac
zadanie.
Post by Krzysztof Halasa
"grubo poniżej 50", czyli ile - 40? 30? A tu 20, to jednak 2x mniej).
proponowalem eksperyment.
Nie, dla NAV to na pewno nie wyglądało jaki celowe zejscie ponizej
100m RA.
Post by Krzysztof Halasa
Prawdziwa reakcja nastąpiła dopiero jak urwali część skrzydła i samolot
zaczął się przekręcać w sposób niekontrolowany.
Juz po huku bylo "k*". Zrozumiale - wczesniej moze by nikt nie
zauwazyl, tu juz nie dalo sie ukryc.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
to powiedz glosno "90 80 70 60" w ciagu 2s, i pokaz mi gieroja, ktory
nie odejdzie w takiej chwili. Nie bezpieczne choc 500m nad ziemią,
tylko 60.
To są kwestie filozoficzne.
Powiedz, ze stoperem w reku.
Post by Krzysztof Halasa
Nie oni pierwsi zresztą, takie przypadki się
zdarzały. Np. niejakiemu Jelcynowi niewiele brakowało. Były też
przypadki (skuteczne) jakichś chairmanów korporacyjnych, nie pamiętam
dokładnie. Także ostatnio helikopter Kobe Bryanta, podobna sprawa.
Nie wiem o czym piszesz, ale takim nurkowaniem sie schodzi w celu
szukania ziemi?
Post by Krzysztof Halasa
Ciekawe że częścią wspólną większości, a może wszystkich tych wypadków
(lub prawie-wypadków) był duży gradient "ważności" osób w kokpicie, albo
w innej kabinie. Jakoś w liniach lotniczych tego typu akcji nie ma, mimo
że takich samolotów lata nie wiadomo ile razy więcej.
troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
Są minima spelnione, albo nie są i do widzenia.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A potem popatrz na jakies filmy lub kup sobie jeden lot - co sie
dzieje przez 2s po decyzji o odejsciu ... z bezpiecznej wysokosci.
Samolot reaguje natychmiast.
Silniki potrzebują chwili, ale na początku wystarczy energia kinetyczna.
Granicą jest tylko siła nośna skrzydeł i graniczne przeciążenia.
Sila nosna jest duza, o ile predkosc wystarczająca, ale za chwile
energii kinetycznej zabraknie, predkosc spadnie, i albo silniki sie
zdążyly rozpędzic, albo tragedia ...
Post by Krzysztof Halasa
Zresztą masz to chyba jasno narysowane na wykresach FDR, po uderzeniu
w brzozę, nie? Nawet mimo mniejszej powierzchni skrzydła. Nie musisz
kupować lotu, cokolwiek by to nie znaczyło.
Post by J.F
Sa nagrania dostepne?
Pamiętam że je słyszałem, więc muszą być.
No faktycznie - musialy byc
https://tvn24.pl/polska/ostatnie-38-minut-lotu-nagranie-z-kabiny-prezydenckiego-tupolewa-ra636030

P.S. IMHO - caly TVN - sensacja 100%, rzetelnosc 0%.
Tzn tak zmontowac, zeby nic rzetelnego sie nie dalo uslyszec.


u mnie kompletnie niezrozumiale.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
IES ma niby doswiadczenie w analizie nagran ... nie wierzyc?
Wierzyłbym im gdyby to nie była sprawa polityczna takiego kalibru.
Moze i tak, ale jednak IES.
Post by Krzysztof Halasa
Nawet ekipa KBWL niektóre sprawy opisała (lub tego nie zrobiła) tak,
jakby chciała jak najmniej pogrążyć pilotów.
Nie żeby to jakiś wielki wyjątek był - zdarza się to nawet tam, gdzie
rzekomo jest to nie do pomyślenia.
Typowe. Ale jesli mam cos podejrzewac, to czemu w pierwszych
stenogramach o tym nie napisali. Cicho mowil, czy co?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
FMS może wygenerować "advisory
glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
czasu na to, a może i wiedzy.
Albo ten FMS nie potrafil, bo chyba by uzyli, gdyby potrafil.
Podejrzane, ale nie wiem.
Tak czy owak, ustawienie chwilę zajmuje, a jak CPT miałby się zajmować
wszystkim, to raczej bardzo słabo to widzę.
Ale w mial na to czas przed lądowaniem i nawet przed startem ..
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A 1P do tej pory musial to robic, bo regulował znizanie.
Pasa ciagle nie widac, wiec nadal musi to robic.
Tak piszesz jakbyś był tym 1P.
To nieprawdopodobne i samobójcze. Zdecydowanie bardziej prawdopodobne
jest to, co opisałem.
On regulowal znizanie. Wiec musial patrzec na przyrzady.
Jak czesto spoglądal za okno to juz sie nie dowiemy.
Na 100m mial zamiar?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
no to wez normalne, przepisowe, cywilne podejscie IFR.
Kiedy 1P przestaje patrzec na przyrzady?
PF, to tak zwykle tylko z 50% prawdopodobieństwem jest 1P. Jedynie
kołowanie robi typowo 1P, bo 2P nie ma czym.
pisze 1P i 2P umownie. 1P steruje.
Post by Krzysztof Halasa
PF przestaje patrzeć na przyrządy w momencie przejścia do wzrokowej fazy
podejścia. Normalnie to są kilometry przed pasem, ale w IMC to może być
znacznie bliżej.
Ale zeby wiedziec czy juz moze przejsc na wzrokowe, to musi spoglądac
i wczesniej :-)

Tu nie bylo warunkow, wiec ciagle patrzy na przyrzady.

I co - sugerujesz, ze chcial wyrownac na 100m, i wtedy sie przygladac?
Czy pod niemym naciskiem pomyslal, ze lepsze 50m, albo nawet 20m ...
Post by Krzysztof Halasa
Oczywiście to nie jest tak, że nie patrzy w ogóle, ale
monitorowaniem zajmuje się PNF. Blisko ziemi PF nie ma możliwości
patrzenia na przyrządy,
I nie ma wielkiej potrzeby, jak juz widzi pas.
Pod warunkiem ze ma "automat", bo inaczej to mozna przeoczyc conieco.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Moze i tak, ale nie zmienia to pytania - kto odczytuje RA, jesli jest
tylko dwoch pilotow?
PM czyli PNF. Wiadomo że nie może tego robić PF.
A kto czyta barowysokosc? Nikt?
Post by Krzysztof Halasa
Np. może być taka zasada, że gdy radalt "ruszy się", to PNF podaje
wysokości (to może być np. od 1000 stóp albo od innych 2500). Oczywiście
dotyczy to też baro.
Czyli co - oba sa czytane ?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A ten automat to jaką wysokosc odczytuje - baro, czy RA ?
Tym automatem jest radioaltimetr.
Jestes pewien?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
W Smolensku ustawiony na 65m - nie wiadomo kto ustawil, i czemu
tyle...
To też znamienne.
No coz - moze ktos ustawil bez chwalenia sie i dobrze ustawil,
a moze nie ustawiali, skoro nawigator mial czytac ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
No tak, a w jakim trybie?
Zakladam, ze w takim, jak byl ustawiony w tamtym locie.
Jak niczego nie zakładam. Nie wiemy tego.
A po cholere mialby byc taki eksperyment z innymi ustawieniami?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No wiesz - to nie jest moja opinia, tylko przewodniczącego komisji,
doswiadczonego pilota. A Ty ile godzin wylatales na Tu154 czy podobnym
samolocie? :-P
Pewnie tyle samo co przewodniczący, ale nieprawdziwe opinie
niekoniecznie biorą się z niewiedzy. Są też inne czynniki.
No fakt - na Tu-154 mogl nie latac, ale jednak pilot :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A w koncu jednak szarpnąl wolant - mozesz odszukac na jakiej
wysokosci.
Już to kiedyś przerabiałem. Skąd pomysł, że teraz będzie to inaczej?
Post by J.F
nieco wczesniej niesmiało ciągnąl - widac chcial pogonic automat, ale
tak sie nie da :-)
Nie wiem w jakim sensie miałoby się nie dać.
Normalnie na małej wysokości nad ziemią (rzędu kilkudziesięciu metrów)
nigdy nie używa się AP (a więc także owego automatu). Myślę, że w takich
Tu-154 ta minimalna wysokość powinna być znacznie większa.
AP byl jednak włączony. Słabe pociągniecie wolantu nic nie da - AP
pociągnie w drugą strone, aby poleciec zgodnie z nastawami.
Dopiero silne pociagniecie wylacza AP.
Post by Krzysztof Halasa
[TCAS RA]
Post by J.F
Troche inna sytuacja, i nie uzywa sie automatu.
W obu przypadkach się nie używa. Owszem, sytuacja z TCAS jest znacznie
mniej stresowa i jest znacznie więcej czasu. W końcu to jest coś, co
się zdarza dość często, i prawie nigdy nie kończy się katastrofą.
Post by J.F
Aczkolwiek ... zaskoczony pilot naprawde w ciagu sekundy zareaguje na
niespodziewany komunikat? Czy to sytuacja taka, ze byl ostrzegany od
dluzszego czasu ?
Wcześniej jest ostrzeżenie "traffic traffic". Sytuację można także
oglądać na ekranie TCASa. No ale oni tam raczej także nie byli
zaskoczeni, że lotnisko już niedaleko.
Tym niemniej zaskoczony niespodziewanym komunikatem ... ciekawe jak
szybko zareaguje.
Post by Krzysztof Halasa
[2P]
Post by J.F
-uznal, ze jego rola jako PM sie skonczyla?
Moze zaczal przez okno wyglądac pasa?
Możliwe, chociaż zbędne i karygodne. Ale w Mirosławcu podobno tak było.
Nie doszukalem sie wzorcowego podzialu zadan załogi w specpulku,
to sie nie wypowiem.

2P ma troche zadan podanych w instrukcji, zwiazanych z obslugą
samolotu, ale to nie to.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
-wolal glosno nie mowic, ze 1P schodzi ponizej minimow
Przecież wszyscy widzieli. To nie teściowa, która nie wie, że
No chyba, ze 1P był zmylony przez wysokociomierz i cisnienie.
Post by Krzysztof Halasa
przekraczasz prędkość. No i NAV czytał.
NAV czytal RA. minima sa w baro.
Poza tym dopoki czytal 100m i wiecej, to minimow nie przekroczyli.
Jest tam pod koniec pare sekund, gdy wskazowka RA stala - wiec nadal
nie przekroczyli. A mogl pomyslec, ze wyrównali lot.

A potem jak zaczal nadawac, to juz rzekomo "odchodzimy na drugie"
padlo. Tylko nie odchodzili.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Przy skomplikowaniu tych uprawnien nie jest to takie dziwne,
Nie ma tam zupełnie nic skomplikowanego. To są trywialnie proste rzeczy.
2 NDB = 120 m. Co w tym skomplikowanego?
Pilotowi nadano następujące uprawnienia:
1) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na
samolocie Tu-154M w dzień i w nocy IMC zgodnie z IFR
a) do lądowania:
• ILS CAT I - zachmurzenie 8/8; podstawy 60 m; widzialność 800 m;
• PAR + 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 100 m; widzialność 1200
m;
• PAR - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1500 m;
• 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1800 m;
• 1 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 250 m; widzialność 4000 m;

plus pare innych uprawnien na dwóch stronach, plus pare innych
samolotow - pogubic sie latwo. A wszystko o 20m :-)
Post by Krzysztof Halasa
Inną sprawą jest to, że oni nie wykonywali takiego podejścia. Zresztą
byłoby to niecelowe.
Post by J.F
Normalne dla mnie jest, ze sie wciska przycisk i spokojnie czeka
obserwujac jak samolot odchodzi. Ile to trwa - nie wiem, 2s mnie wcale
nie zdziwia, komisja powyzej mowi, ze 5s to szybko.
W to wierzę. Co innego, gdyby pilot samolotu pasażerskiego napisał, że
on z 20 metrów nad dnem ruskiego jaru odchodzi na AP.
Oczywiscie, ale mowimy o odejsciu z 90m nad terenem, a moze nawet ze
100m.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Zakladajac, ze szkolą mnie na "odejscie w automacie", to po tych 2s
... wcisnąlbym przycisk ponownie, tym razem mocno i dluzej?
Normalnie pilotowi nie przyszłoby nic podobnego do głowy. GDYBY dla
pilota tamta wysokość 20 m oznaczała to, co powinna oznaczać - że grozi
Ale bylo 90 czy 95m, jak powinien nacisnąc przycisk.

2 sekundy pozniej bylo juz 60 ... i co robisz, jak cie uczono
"najlepiej odchodzi sie w automacie" ..
Post by Krzysztof Halasa
im w każdej chwili katastrofa, to natychmiast pociągnąłby za wolant,
samolot wyhamowałby zniżanie i zacząłby się wznosić. W ciągu sekundy
na pewno dałby też radę pchnąć wajchy do oporu i tam je utrzymać.
Zrobił tak? Nic z tych rzeczy.
Zrobil. I to chyba wyzej niz na 20m. Aczkolwiek ja na moj gust to za
dlugo zwlekal.
Post by Krzysztof Halasa
Może by przy tym przeciągnął, nie wiem. Ale na pewno by nie czekał aż
jakiś przycisk zadziała.
Jakby przeciągnal na 50m, to tez mogloby sie katastrofą skonczyc ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A przez te 2s zrobilo sie juz 60m RA.
No ale kolejnych 5s bym raczej nie czekal, moze kolejne 2.
A w jakim celu???
Pierwsza mysl, na 90m - wcisnac przycisk.
Druga mysl, po dluzszej chwili, np po 2s ... nie wcisnąlem, nie
zadzialal? Wcisnac jeszcze raz.
Trzecia mysl - odejscie reczne.

Ale kiedy by mi to wpadlo - czy juz na tych 60m, bo nie ma czasu,
czy kolejne 2s po drugim wcisnieciu, czy to wcale nie jest 2s ale np
3s - tego nie wiem.
Ale w normalnym podejsciu tutka dosc szybko odchodzi, wiec nie
spodziewam sie, aby przez wiecej sekund nic sie nie dzialo.
IMO - po 2s powinno cos sie juz dziac, i powinien co najmniej
wyrownac.
Post by Krzysztof Halasa
Zrozum że 5 sekund podczas lądowania to jest bardzo, bardzo dużo czasu.
Ja tam wiem ze "silniki turbinowe rozpedzaja sie powoli".
Czy to jest np 5 sekund? Jesli tak, to mnie nie dziwi, ze nie slysze
narostu obrotow.
Post by Krzysztof Halasa
Np. lądujesz, czujesz uderzenia podwozia i widzisz, że nie podniosły się
spojlery. Naprawdę czekasz 5 sekund z reakcją, czy podnosisz je ręcznie
w ciągu pół sekundy?
Ale nie widzisz spojlerow.
Moze jest jakas lampka pokazujaca, ze sie nie podniosly,
moze tylko jest lampka pokazująca podniesienie.
Podejrzewam, ze bardziej czuc ze samolot hamuje.

A jeszcze masz odwracacze, byc moze automatyczne hamulce,
musisz uwazac na kierunek, moze pilnowac przechyłow - nie wiem czy
jest czas patrzec na lampke spojlerow.
Post by Krzysztof Halasa
Przez 5 sekund przejeżdżasz praktycznie bez
hamowania prawie pół kilometra.
No i raz lufthansa przesmarowala Okęcie..
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A tu widzisz - opisują tryb w ktorym nie tylko wyswietla, ale jest w
bezposrednim połączeniu z AP.
Nic nie widzę. FD to jest część funkcjonalności AP. To jakby można
napisać że jest z nim połączony, na stałe. FD to jest taki byt
wirtualny.
Moze zbyt tendencyjnie sie patrzysz :-P
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
I na ile sie domyslam z roznych fragmentow, cos podobnego tu nastapilo
- przy ILS cos tam mowi AP jak leciec,
Nie wiem jak w Tu-154, ale normalnie to jest funkcjonalność AP.
Potrzebuje on do tego tylko ADIRS i odbiornika LOC/GS.
Ale wlasnie o to chodzi, ze podzielono te funkcjonalnosc na
"regulator", ktory ma stabilizowac lot, i cos co zadaje trajektorie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
a po nacisnieciu "uchod"
generuje sciezke odejscia. A tu nie byl w trybie ILS, wiec i nie
generowal nic.
Możliwe. Niezależnie od tego, jak tam działał ten przycisk, IMHO nie
miało to najmniejszego znaczenia, a kwestię przycisku w ogóle wymyślono
bo to, by zaciemnić sprawę.
Odchodzi sie "w automacie". Po to jest.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Tu154 ma ILS bez FMS. I przycisk Uchod tez dziala bez FMS.
Jasne, na tyle AP "generuje" gdzie samolot ma lecieć - myślałem że masz
na myśli plany lotu, waypointy itp.
BTW ILS był dużo wcześniej niż FMS.
Dokladnie. Wiec ten "automat" w Tu-154 dobrze zintegrowany z ILS, a
z FMS nie wiadomo. I rosyjskie instrukcje nic o FMS nie mowia.
Post by Krzysztof Halasa
Zresztą ILS nie wymaga nawet AP,
przynajmniej nie zawsze.
W sensie ze pilot moze recznie sterowac, na podstawie wskazan ILS?
Moze.

Tym niemniej chodzi tu o zasade - ABSU w Tu154 musi byc odpowiednio
ustawione, aby przycisk uchod spowodowal odejscie.
Nie byl tak ustawiony.
A czy pilotm ktos to powiedzial, czy wynikalo to z instrukcji - chyba
nie, skoro trzeba bylo az loty eksperymentalne robic.
Post by Krzysztof Halasa
[terrain inhibit]
Post by J.F
Wczesniej nie bylo potrzeby.
Przeciwnie, takie są po prostu zasady.
No ale po co chcesz wciskac TI jak lecisz na 10km?
A jak znizasz do 500m?

Wciskasz, jak sie odzywa, gdy nie powinien.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A moglby sie przydac, gdyby jakos niespodziewanie wysokosc spadla,
czy duza gora wyrosla na kursie.
No, nie aż tak wcześniej.
A bo to wiadomo jakie gory pod spodem, albo gdzie załogę zniesie? :-)

Pilnuje caly czas, to po co blokowac ostrzeganie? :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Dlatego mi sie widzi, ze nie nalezy nic wyłaczac, tylko spokojnie
czekac na spodziewany alarm w spodziewanych momentach.
I pieprzyc ekspertow, co mowią, ze po "PULL UP" nalezy natychmiast
rwac w gore. Nalezy, ale nie w Smolensku.
No ok, to teraz wystarczy do tego pomysłu przekonać ludzi, którzy
się tym zajmują zawodowo, i po sprawie. Good luck. Albo raczej, it
ain't gonna fly, nomen omen.
Zawodowcy nie lataja po byle jakich lotniskach, ktorych nie ma w
bazie. Ewentualnie nie schodza ponizej 500m bez widocznosci ... bo na
takim lotnisku to chyba nawet jednej radiolatarni nie ma :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Tylko nie wiem, czy da sie tak dalej leciec, czy bedzie za bardzo
przeszkadzal ciąglym gadaniem..
Więc ja to wiem i dlatego napisałem, że przycisk należy wcisnąć zanim
TAWS zareaguje (co dodatkowo nie zakłóci pozostałych ostrzeżeń).
A w ostateczności, jeśli to przynajmniej dwukrotnie przegapiono, to
wtedy, gdy zadziała pierwszy raz (jeśli nie zostanie wykonane GA).
Pierwsze ostrzezenie TAWS mialo miejsce na bezpiecznej wysokosci 340m.

No ale co tu gdybac, jesli
"Szkolenie prowadzono na podstawie przestarzałego PSzLT-73, który:
1) nie odpowiadał współczesnym wymogom stosowanych procedur oraz
wyposażenia lotnisk;
2) nie zawierał zalecenia wykonywania okresowych szkoleń i treningów
na symulatorze lotu;
3) nie zawierał żadnych ćwiczeń dotyczących szkolenia pilotów w
wykorzystaniu systemów TAWS oraz TCAS, co w połączeniu z brakiem
szkolenia symulatorowego mogło powodować luki w szkoleniu z
wykorzystania tych urządzeń (szczególnie reakcji na
generowane sygnały ostrzegawcze i alarmowe);
4) nie zawierał żadnych wytycznych dotyczących szkolenia CRM.
....
Przykładem braku właściwej analizy materiałów OKL może być
nieokreślenie przyczyn bardzo częstego występowania przypadków
zadziałania urządzenia TAWS w trakcie podejść
do lądowania (generowanie sygnałów ostrzegawczych informujących załogę
o nieprawidłowym profilu podejścia i odejścia od lotniska), co
skutkowało nieopracowywaniem zaleceń profilaktycznych dla lotów
szkolnych, kontroli techniki pilotowania i doskonalących szkoleń
teoretycznych. Komisja po zapoznaniu się z ,,Dziennikiem rejestracji
danych z odczytu i analizy materiałów OKL Tu-154” stwierdziła,
że od 2008 r. do dnia wypadku odnotowano aż 125 przypadków
wygenerowania sygnałów ostrzegawczych przez system TAWS, w większości
przy wykonywaniu podejść precyzyjnych na dobrze oprzyrządowane
lotniska komunikacyjne.
Podczas analizy materiałów OKL nie wpisywano przyczyn mających wpływ
na zadziałanie systemu TAWS. Tylko w kilkunastu przypadkach wpisano,
że przyczyną generowania sygnałów ostrzegawczych przez TAWS było
wykonywanie podejścia do lądowania bez pomocy radionawigacyjnych (np.
lądowanie w Czadzie 06.09.2008 r.) lub wykonywanie podejścia z
widzialnością bez wykorzystania systemu ILS (lądowanie w Gdańsku
17.12.2008 r.)."

Ciekawe co im tam mowil ... Pull up ?

J.
Krzysztof Halasa
2022-10-13 22:38:01 UTC
Permalink
Nie mam już siły do Tu-154, sprostuję tylko rzeczy oczywiste.
Post by J.F
Raczej jakąs pomyłke w wyborze lotniska znajdz
Tzn.? Nie słyszałem chyba o czymś takim.
Post by J.F
- bo pasy jak sa dwa równolegle, to raczej bez drastycznego
przesunięcia ...
Weźmy np. taki mało znany LFPG aka Paris Charles de Gaulle - dłuższe
pasy są przesunięte o ponad 2 km. Co w tym miałoby być drastycznego to
nie wiem.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).
Plus niestety pare dodatkowyc efektow, ktore i w VFR mogą
przeszkadzac.
A konkretnie?
VFR ma się do tego nijak, praktycznie wszystkie tego typu loty są IFR.
Post by J.F
Wymaga - sa wykresy w instrukcji, cytowane w raportach.
Nie wiem - w automacie czy recznie.
I tam jest napisane, że potrzeba 50 m na przejście do wznoszenia?
Przy Twoich 7 m/s? W którym dokładnie miejscu jest to napisane?
Post by J.F
troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
A kto zabrania?
Post by J.F
Są minima spelnione, albo nie są i do widzenia.
Nie ma czegoś takiego. Nie wiem skąd czerpiesz te "informacje".
Tyle że nikt normalny nie próbuje, bo to niecelowe.
Post by J.F
Sila nosna jest duza, o ile predkosc wystarczająca, ale za chwile
energii kinetycznej zabraknie, predkosc spadnie, i albo silniki sie
zdążyly rozpędzic, albo tragedia ...
Ale przecież masz na wykresie konkretne, prawdziwe parametry, nie jakieś
tam "o ile", "za chwilę" itp. nic nie znaczące ogólniki.
Post by J.F
P.S. IMHO - caly TVN - sensacja 100%, rzetelnosc 0%.
Tzn tak zmontowac, zeby nic rzetelnego sie nie dalo uslyszec.
Nie wiem czy akurat TVN. Nie wiem co chciałbyś montować. Wiele dało się
usłyszeć. Nie wierzysz już nawet w CVR?
Post by J.F
Ale w mial na to czas przed lądowaniem i nawet przed startem ..
Wtedy nie wiedział, że to będzie potrzebne.
Post by J.F
pisze 1P i 2P umownie. 1P steruje.
To masz jakieś dziwne umowy. Normalnie 1P i 2P zamieniają się rolami
(PF vs PNF), zwykle po każdym locie albo np. po starcie.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-14 11:06:46 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Nie mam już siły do Tu-154, sprostuję tylko rzeczy oczywiste.
Post by J.F
Raczej jakąs pomyłke w wyborze lotniska znajdz
Tzn.? Nie słyszałem chyba o czymś takim.
Ze pilot zobaczyl pas nie calkiem tam, gdzie sie spodziewal, ale
wylądowal na nim?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
- bo pasy jak sa dwa równolegle, to raczej bez drastycznego
przesunięcia ...
Weźmy np. taki mało znany LFPG aka Paris Charles de Gaulle - dłuższe
pasy są przesunięte o ponad 2 km. Co w tym miałoby być drastycznego to
nie wiem.
No, faktycznie niezle.
czy oni tam jeszcze maja autostrade pod pasem w tunelu?

Ale watpie, aby przekierowywali "w ostatniej chwili".
W poprzek tez maja kawalek.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).
Plus niestety pare dodatkowyc efektow, ktore i w VFR mogą
przeszkadzac.
A konkretnie?
A np samolot ostro schodzi, wiec ciag silnikow niepotrzebny,
wiec obroty spadają, a potem sie dluzej rozpędzaja.
Przeszkadza przy odejsciu, przeszkadza przy hamowaniu rewersami ...
Post by Krzysztof Halasa
VFR ma się do tego nijak, praktycznie wszystkie tego typu loty są IFR.
Na IFR samolot schodzi rowno po zadanej sciezce dzieki ILS :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Wymaga - sa wykresy w instrukcji, cytowane w raportach.
Nie wiem - w automacie czy recznie.
I tam jest napisane, że potrzeba 50 m na przejście do wznoszenia?
Przy Twoich 7 m/s? W którym dokładnie miejscu jest to napisane?
A np w zalacznikach do raportu koncowego polskiego, strona 18, rys 13.

50m przy 8m/s poczatkowego opadania.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
A kto zabrania?
Przepisy.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Są minima spelnione, albo nie są i do widzenia.
Nie ma czegoś takiego. Nie wiem skąd czerpiesz te "informacje".
Tyle że nikt normalny nie próbuje, bo to niecelowe.
No to masz, chocby w dla naszego pechowego pilota - 2NDB,
podstawy 120, widzialnosc 1800m.

Kto ma ocenic widzialnosc - pilot, czy wieza podaje?
A podaje np 1200m ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Sila nosna jest duza, o ile predkosc wystarczająca, ale za chwile
energii kinetycznej zabraknie, predkosc spadnie, i albo silniki sie
zdążyly rozpędzic, albo tragedia ...
Ale przecież masz na wykresie konkretne, prawdziwe parametry, nie jakieś
tam "o ile", "za chwilę" itp. nic nie znaczące ogólniki.
No to są. W raporcie MAK
-ok 10:40:57 pilot ciagnie wolant i gazuje silniki.
"compressor rate" dla silnikow jest okolo "40", predkosc 280km/h

-o 10:41:00 rate jest "70", predkosc 270km/h.

-jakies 3s pozniej jest "84.8" i predkosc 260km/h, ale to juz chyba
bylo po urwaniu skrzydla, bo juz lotki pracują ostro.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
P.S. IMHO - caly TVN - sensacja 100%, rzetelnosc 0%.
Tzn tak zmontowac, zeby nic rzetelnego sie nie dalo uslyszec.
Nie wiem czy akurat TVN. Nie wiem co chciałbyś montować. Wiele dało się
usłyszeć. Nie wierzysz już nawet w CVR?
Ja tam niewiele uslyszalem. Nie wiem - komputer, kompresja.
Ale TVN moglby koncowke zostawic niezakłóconą wlasną gadaniną.

Ale odliczanie nawigatora ładnie slychac.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale w mial na to czas przed lądowaniem i nawet przed startem ..
Wtedy nie wiedział, że to będzie potrzebne.
Lądowanie nie bedzie potrzebne?
To moglby zaprogramowac ... a moze sie nie dało na tym sprzecie.

Punkt GPS wprowadzil.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
pisze 1P i 2P umownie. 1P steruje.
To masz jakieś dziwne umowy. Normalnie 1P i 2P zamieniają się rolami
(PF vs PNF), zwykle po każdym locie albo np. po starcie.
No to wlasnie pisze umownie. I nie musze mieszac PNF z PM.

Akurat w tym locie funkcja oficjalna i rzeczywista sie zgadzaly.

J.
Krzysztof Halasa
2022-10-14 14:38:11 UTC
Permalink
Post by J.F
Ze pilot zobaczyl pas nie calkiem tam, gdzie sie spodziewal, ale
wylądowal na nim?
To się czasem zdarza, ale to, co napisałem, zdarza się codziennie.
Post by J.F
czy oni tam jeszcze maja autostrade pod pasem w tunelu?
Autostradę, TGV...
Post by J.F
Ale watpie, aby przekierowywali "w ostatniej chwili".
Aha. Widocznie to sobie wymyśliłem, tak.
Post by J.F
A np samolot ostro schodzi, wiec ciag silnikow niepotrzebny,
wiec obroty spadają, a potem sie dluzej rozpędzaja.
Aha. A nie pisałem, że na max klapach tak nie jest, i że w ogóle
kryteria stabilnego podejścia (np. 500 stóp) na to nie pozwalają?
Aczkolwiek z ich 40% obrotów (i nawet mniej) to tak nie było.
Wciąż mieli duży zapas energii, którego nie użyli, a dowodem na to
jest właśnie m.in. poniższy załącznik, tabelka 1 na 70 stronie.
Post by J.F
A np w zalacznikach do raportu koncowego polskiego, strona 18, rys 13.
50m przy 8m/s poczatkowego opadania.
Rys. 13. Orientacyjne wysokości niezbędne do przejścia na wznoszenie po
włączeniu zakresu „odejście na drugi krąg”

Ja nie pisałem o jakimś "włączaniu zakresu", tylko o wysokości, jaka
jest potrzebna przy jedynym sensownym w tej sytuacji odejściu - czyli
przy maksymalnej (albo w każdym razie znacznej) sile nośnej.

Prędkość samolotu wynosiła przynajmniej 1.3 Vs. Siła nośna jest w dobrym
przybliżeniu w takich warunkach proporcjonalna do kwadratu prędkości.
Oznacza to, że przeciążenie pionowe (przy krytycznym kącie natarcia) nie
byłoby mniejsze niż 1.3^2 g (1 g = lot prostoliniowy). To oznacza zmianę
V/S o ok. 7 m/s^2. W rzeczywistości prędkość była pewnie znacznie wyższa
przy większej szybkości zniżania. Dodajmy do tego czas potrzebny na
zmianę kąta natarcia. Niech to będzie razem nawet 5 sekund (bardzo
wolno), przez 5 sekund z początkowym V/S -8 m/s samolot "przepadnie"
o jakieś... 20 metrów. W rzeczywistości mniej.

Już rozumiesz, dlaczego w krytycznych sytuacjach nie używa się
przycisków?
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
A kto zabrania?
Przepisy.
A jakiś szczególny? :-)
Post by J.F
Kto ma ocenic widzialnosc - pilot, czy wieza podaje?
Pilot podejmuje ostateczną decyzję.
Wieża nie widzi tego, co widzi pilot. Wieża nie zna (np. aktualnych)
minimów samolotu/załogi.
Zasadniczo lotniska zamyka się tylko w ekstremalnych sytuacjach, jak
np. coś zablokuje pas itp.
Post by J.F
No to są. W raporcie MAK
-ok 10:40:57 pilot ciagnie wolant i gazuje silniki.
"compressor rate" dla silnikow jest okolo "40", predkosc 280km/h
A nawet między 274 i 277 km/h (strona 2 tego samego pliku). Jak rozumiem
dane z QAR, powinny być dokładniejsze (i zapisywane cyfrowo).
Post by J.F
-o 10:41:00 rate jest "70", predkosc 270km/h.
-jakies 3s pozniej jest "84.8" i predkosc 260km/h, ale to juz chyba
bylo po urwaniu skrzydla, bo juz lotki pracują ostro.
6:41:4.5, 269 km/h.
Przez 10,5 sekundy prędkość spadła o 8 km/h.

Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
Tzn. 1 + 0.22 g.

A ta "stabilizacja (końcowe kolumny) to jest właśnie AP? To dość ciekawa
sytuacja, wysokość radiowa 6,2 m, AP włączony w trybie stabilizacji
pochylenia. Ale może to nie o to chodzi?
Post by J.F
Ale TVN moglby koncowke zostawic niezakłóconą wlasną gadaniną.
Nie pamiętam gadaniny.
Post by J.F
Lądowanie nie bedzie potrzebne?
Nie, miałem na myśli GS z FMS.
Post by J.F
Punkt GPS wprowadzil.
Współrzędne środka pasa IIRC. Wadliwie zresztą.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-17 15:40:28 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ze pilot zobaczyl pas nie calkiem tam, gdzie sie spodziewal, ale
wylądowal na nim?
To się czasem zdarza, ale to, co napisałem, zdarza się codziennie.
Post by J.F
czy oni tam jeszcze maja autostrade pod pasem w tunelu?
Autostradę, TGV...
Wow.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale watpie, aby przekierowywali "w ostatniej chwili".
Aha. Widocznie to sobie wymyśliłem, tak.
Ale gdzie jest ta "ostatnia chwila" - ile km przed pasem ?

Bo jakos watpie, aby ich tak przerzucali naprawde w ostatniej chwili -
przed podejsciem to mozliwe.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A np samolot ostro schodzi, wiec ciag silnikow niepotrzebny,
wiec obroty spadają, a potem sie dluzej rozpędzaja.
Aha. A nie pisałem, że na max klapach tak nie jest, i że w ogóle
Pisales, ale efekt jest IMO zawsze. Tylko mniejszy lub wiekszy
i mniej lub bardziej istotny.
Oni mieli maksymalne klapy?
A moze automat ciagu potrafi w Tu-154 jeszcze klapami/spoilerami
sterowac i nimi przyhamuje, a nie silniki zwolni?
Post by Krzysztof Halasa
kryteria stabilnego podejścia (np. 500 stóp) na to nie pozwalają?
Aczkolwiek z ich 40% obrotów (i nawet mniej) to tak nie było.
Fakt jest, ze mieli obroty (czy "rate") dosc niskie, i 2-3 sekundy
zajelo rozpedzanie silnikow przy odejsciu. I to do wartosci "75".
Post by Krzysztof Halasa
Wciąż mieli duży zapas energii, którego nie użyli, a dowodem na to
jest właśnie m.in. poniższy załącznik, tabelka 1 na 70 stronie.
Na to wczesniej nie patrzylem ... czyli wajchy silnikow przestawil
gdzies przy uderzeniu w pierwszą brzozę?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A np w zalacznikach do raportu koncowego polskiego, strona 18, rys 13.
50m przy 8m/s poczatkowego opadania.
Rys. 13. Orientacyjne wysokości niezbędne do przejścia na wznoszenie po
włączeniu zakresu „odejście na drugi krąg”
Ja nie pisałem o jakimś "włączaniu zakresu", tylko o wysokości, jaka
jest potrzebna przy jedynym sensownym w tej sytuacji odejściu - czyli
przy maksymalnej (albo w każdym razie znacznej) sile nośnej.
Automat zakladam, ze robi to bez zbednej straty, a recznie ...
przeszarzujesz i przeciągniesz, albo skrzydla urwiesz, albo zrobisz
zbyt delikatnie i nie wykorzystasz.

Jest gdzies zreszta podobna tabelka, z mniejszymi wartosciami,
tylko nie moglem odszukac na szybko. Moze to dla recznego odejscia,
a moze jakis efekt gruntu.

Tak czy inaczej - jest tu juz kilkadziesiąt metrow.
Dobry pilot powinien miec to w glowie, i nie zaczynac odejscia 50m nad
pasem przy takim opadaniu. A wiec nie kontynuowac znizania z taka
predkoscia ponizej 100m.

Nawiasem mowiac - jak spojrzysz na gorny rysunek tym 13, czyli 6.9 z
radzieckiej instrukcji, to jest tam pkt 1 - decyzja o odejsciu,
pkt 2 - rozpedzenie silnikow "i naczało iskriwlennia"
pkt 3 - minimum wysokosci.
Post by Krzysztof Halasa
Prędkość samolotu wynosiła przynajmniej 1.3 Vs. Siła nośna jest w dobrym
przybliżeniu w takich warunkach proporcjonalna do kwadratu prędkości.
Oznacza to, że przeciążenie pionowe (przy krytycznym kącie natarcia) nie
byłoby mniejsze niż 1.3^2 g (1 g = lot prostoliniowy). To oznacza zmianę
V/S o ok. 7 m/s^2. W rzeczywistości prędkość była pewnie znacznie wyższa
przy większej szybkości zniżania. Dodajmy do tego czas potrzebny na
zmianę kąta natarcia. Niech to będzie razem nawet 5 sekund (bardzo
wolno), przez 5 sekund z początkowym V/S -8 m/s samolot "przepadnie"
o jakieś... 20 metrów. W rzeczywistości mniej.
Już rozumiesz, dlaczego w krytycznych sytuacjach nie używa się
przycisków?
Po pierwsze - 90m nad ziemia to nie jest sytuacja krytyczna, tylko
planowe "odejscie w automacie".

Po drugie ... widac calosc pilotom sprawiala jednak problem, i
przycisk dodali. I to nie tylko w krytycznych sytuacjach.

Pilot na tych planowych 100m chcial wcisnac przycisk i odejsc w
automacie, i tak pewnie zrobil.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
A kto zabrania?
Przepisy.
A jakiś szczególny? :-)
Post by J.F
Kto ma ocenic widzialnosc - pilot, czy wieza podaje?
Pilot podejmuje ostateczną decyzję.
Wieża nie widzi tego, co widzi pilot. Wieża nie zna (np. aktualnych)
minimów samolotu/załogi.
Zasadniczo lotniska zamyka się tylko w ekstremalnych sytuacjach, jak
np. coś zablokuje pas itp.
Pilota tam w ogole nie bedzie.

http://ulc.gov.pl/_download/operacje_lotnicze/komunikaty/PNO%20Dzial%206.pdf

5.2 Dowódca nie powinien kontynuować lotu w kierunku lotniska
docelowego, jeśli nie posiada informacji wskazującej, że spodziewane
warunki pogodowe na lotnisku docelowym lub jeśli ma to zastosowanie na
przynajmniej jednym lotnisku zapasowym są równe lub lepsze niż
planowane minimum

i

6.1 Dowódca może rozpocząć podejście bez względu na podawaną
RVR/widzialność, ale podejście nie może być
kontynuowane poniżej 1000 stóp [ft] nad poziomem lotniska, jeśli
podawana RVR/widzialność jest niższa niż mające
zastosowanie minima

No ale specpułku zasady cywilne nie obowiązują ... i mnie nie wydaje
sie, aby podejscie i odejscie na 100m bylo zbyt niebezpieczne.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No to są. W raporcie MAK
-ok 10:40:57 pilot ciagnie wolant i gazuje silniki.
"compressor rate" dla silnikow jest okolo "40", predkosc 280km/h
A nawet między 274 i 277 km/h (strona 2 tego samego pliku). Jak rozumiem
dane z QAR, powinny być dokładniejsze (i zapisywane cyfrowo).
Powinny i pewnie są.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
-o 10:41:00 rate jest "70", predkosc 270km/h.
-jakies 3s pozniej jest "84.8" i predkosc 260km/h, ale to juz chyba
bylo po urwaniu skrzydla, bo juz lotki pracują ostro.
6:41:4.5, 269 km/h.
Przez 10,5 sekundy prędkość spadła o 8 km/h.
Raczej bym popatrzyl, ze od 6:41:02.8 do 6.41:04.5 predkosc nie spadla
wcale, mimo wielkiego wychylenia. no ale silniki pracowaly juz na
61-68%. I niestety bylo to juz po fatalnej brzozie, wiec bez kawalka
skrzydla.

Wiec zobacz raczej 6:41:00.0 do 6:41:02.8 - 5km/h straty w 3s, chyba
juz na wznoszeniu.
Post by Krzysztof Halasa
Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
Tzn. 1 + 0.22 g.
2.2m/s^2 ... wytracenie tych 8m/s to 4 sekundy.
Post by Krzysztof Halasa
A ta "stabilizacja (końcowe kolumny) to jest właśnie AP? To dość ciekawa
sytuacja, wysokość radiowa 6,2 m, AP włączony w trybie stabilizacji
pochylenia. Ale może to nie o to chodzi?
IMHO - O to.
Ale "w kanale poprzecznym". Czyli pilnowal przechylenia na boki.

Bo w kanale podluznym to pilot odlaczyl na 21.9m RA, o 8:40:55,
przez przechylenie wolantu (tez strona 18 załącznika, inaczej 15/53)

Nie wiem skad te dane ... ale w tabelce o 6:40:54.0 ma jeszcze 65m RA
i przechylenie w dół, aczkolwiek z przeciązeniem pionowym 1.03.

Jakos tak szybko ubylo tej wysokosci, moze pociagniecie to bylo
40:55.9? A moze RA skakał, bo wszak las ponizej?



W tabelce o 6:40:59.5 kanal podłuzny juz odłączony.

Kanal poprzeczny sie odlaczyl, jak juz koncowke skrzydla urwalo, i
pilot kompensowal obrot .. chociaz ... sam sie nie odlaczyl przy takim
przechyle?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Lądowanie nie bedzie potrzebne?
Nie, miałem na myśli GS z FMS.
Post by J.F
Punkt GPS wprowadzil.
Współrzędne środka pasa IIRC. Wadliwie zresztą.
Wystarczajaco poprawnie. A przynajmniej rozbil sie zanim bylo dane
sprawdzic.
Tak czy inaczej - przygotowal sie do lotu (chyba, ze to inny pilot we
wczesniejszym locie), to mogl i wiecej ustawic.

J.
Krzysztof Halasa
2022-10-19 20:17:13 UTC
Permalink
Post by J.F
Ale gdzie jest ta "ostatnia chwila" - ile km przed pasem ?
Zmiany pasów (w VMC) zdarzają się na wysokości rzędu kilkuset metrów -
to jest kilka, kilkanaście km przed pasem. Innymi słowy, np. dwie minuty
przed przyziemieniem. To jest wcześnie?
Post by J.F
Oni mieli maksymalne klapy?
Powinno być na obrazku, ale pewnie tak, bo czemu nie. Szczerze mówiąc,
nie chce mi się znowu tego sprawdzać, kolejny raz.
Post by J.F
A moze automat ciagu potrafi w Tu-154 jeszcze klapami/spoilerami
sterowac i nimi przyhamuje, a nie silniki zwolni?
Wątpię. Po co miałby to robić? Spoilerów nie powinno się używać w takich
momentach, a klapy to nie jest coś do wachlowania.
Post by J.F
Fakt jest, ze mieli obroty (czy "rate") dosc niskie, i 2-3 sekundy
zajelo rozpedzanie silnikow przy odejsciu. I to do wartosci "75".
Bez znaczenia.
Post by J.F
Na to wczesniej nie patrzylem ... czyli wajchy silnikow przestawil
gdzies przy uderzeniu w pierwszą brzozę?
Noooo. To jest moment, w którym _naprawdę_ podjął decyzję o odejściu.
Niestety nieco późno.
Post by J.F
Automat zakladam, ze robi to bez zbednej straty,
Straty wysokości? Bez "zbędnej" w jego mniemaniu. Natomiast
nie "zbędnej" w sytuacji niebezpiecznego zbliżania się do ziemi.
Post by J.F
a recznie ...
przeszarzujesz i przeciągniesz, albo skrzydla urwiesz, albo zrobisz
zbyt delikatnie i nie wykorzystasz.
??? To są podstawowe umiejętności, bez których człowieka nikt nie wpuści
do kokpitu.
Post by J.F
Dobry pilot powinien miec to w glowie, i nie zaczynac odejscia 50m nad
pasem przy takim opadaniu.
Pilot może potrzebować odejść na dowolnej wysokości, włączając taką po
przyziemieniu. Z tym że lepiej wtedy trafić w pas.
No i po uruchomieniu odwracaczy ciągu GA odpada.
Post by J.F
Po pierwsze - 90m nad ziemia to nie jest sytuacja krytyczna, tylko
planowe "odejscie w automacie".
Powtarzanie tego w nieskończoność historii nie zmieni.
Post by J.F
Wiec zobacz raczej 6:41:00.0 do 6:41:02.8 - 5km/h straty w 3s, chyba
juz na wznoszeniu.
Czyli kompletnie bez znaczenia.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
Tzn. 1 + 0.22 g.
2.2m/s^2 ... wytracenie tych 8m/s to 4 sekundy.
Noooo... A czemu tak mało tych g, że tak zapytam?
Post by J.F
Bo w kanale podluznym to pilot odlaczyl na 21.9m RA, o 8:40:55,
przez przechylenie wolantu (tez strona 18 załącznika, inaczej 15/53)
No tak, śpiący byłem widocznie. Teraz też :-)
Tak czy owak, 22 m AGL, a tu pilot w IMC podchodzi do ruskiego jaru na
AP, kręcąc gałką V/S (zmieniającą w efekcie V/S). Bardzo mądre.

Wyobraź sobie jazdę samochodem komuś "na zderzaku", jakbyś chciał
regulować odstęp (tylko) tempomatem (takim klasycznym).
Post by J.F
Jakos tak szybko ubylo tej wysokosci, moze pociagniecie to bylo
40:55.9? A moze RA skakał, bo wszak las ponizej?
RA raczej drzew nie pokazuje, aczkolwiek normalnie nie ma to znaczenia.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-20 15:43:36 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale gdzie jest ta "ostatnia chwila" - ile km przed pasem ?
Zmiany pasów (w VMC) zdarzają się na wysokości rzędu kilkuset metrów -
to jest kilka, kilkanaście km przed pasem. Innymi słowy, np. dwie minuty
przed przyziemieniem. To jest wcześnie?
Kilkaset, bo 500m, to mial nasz w Smolensku na dwa zakrety przed
lądowaniem.

A 2 minuty ... jakies 10km od pasa. Jakby sie mialo skrocic do 8km,
o 20%, to opadanie powinno o 20% wzrosnac, czyli np 3.6m/s zamiast 3.

Ale chetnie bym przeczytal jakis konkretny przyklad z takim
przekierowaniem, czasy, odleglosci itp.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Oni mieli maksymalne klapy?
Powinno być na obrazku, ale pewnie tak, bo czemu nie. Szczerze mówiąc,
nie chce mi się znowu tego sprawdzać, kolejny raz.
Post by J.F
A moze automat ciagu potrafi w Tu-154 jeszcze klapami/spoilerami
sterowac i nimi przyhamuje, a nie silniki zwolni?
Wątpię. Po co miałby to robić?
Zeby obroty silnikow za bardzo nie spadly, gdybys mial racje co do
hamowania klapami.
Post by Krzysztof Halasa
Spoilerów nie powinno się używać w takich momentach,
A propos - mam wrazenie, ze w nowych samolotach spoilery sa uzywane
razem z lotkami.
Post by Krzysztof Halasa
a klapy to nie jest coś do wachlowania.
No to jak maja stale wychylenie klap, to im ostrzej schodzą, tym
mniejsza moc silnikow potrzebna.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Fakt jest, ze mieli obroty (czy "rate") dosc niskie, i 2-3 sekundy
zajelo rozpedzanie silnikow przy odejsciu. I to do wartosci "75".
Bez znaczenia.
O tyle ma znaczenie, ze sekunda wznoszenia moglaby ich ponad brzozę
wyniesc.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Na to wczesniej nie patrzylem ... czyli wajchy silnikow przestawil
gdzies przy uderzeniu w pierwszą brzozę?
Noooo. To jest moment, w którym _naprawdę_ podjął decyzję o odejściu.
Niestety nieco późno.
Takich wariatow w lotnictwie nie ma.
No dobra - są, umierają młodo.

Tym bardziej jestem przekonany, ze wczesniej probowal odejsc w
automacie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Automat zakladam, ze robi to bez zbednej straty,
Straty wysokości? Bez "zbędnej" w jego mniemaniu. Natomiast
nie "zbędnej" w sytuacji niebezpiecznego zbliżania się do ziemi.
Tak jest, ale tez przewiduje sie jego uzycie na bezpiecznej wysokosci,
np 100m nad ziemią, czy choc 50m,
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
a recznie ...
przeszarzujesz i przeciągniesz, albo skrzydla urwiesz, albo zrobisz
zbyt delikatnie i nie wykorzystasz.
??? To są podstawowe umiejętności, bez których człowieka nikt nie wpuści
do kokpitu.
Niby tak, a jednak wszytkie duze samoloty taki przycisk maja.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Dobry pilot powinien miec to w glowie, i nie zaczynac odejscia 50m nad
pasem przy takim opadaniu.
Pilot może potrzebować odejść na dowolnej wysokości, włączając taką po
przyziemieniu. Z tym że lepiej wtedy trafić w pas.
No i po uruchomieniu odwracaczy ciągu GA odpada.
Byli tacy, co hamowali rewersami jeszcze w powietrzu.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Po pierwsze - 90m nad ziemia to nie jest sytuacja krytyczna, tylko
planowe "odejscie w automacie".
Powtarzanie tego w nieskończoność historii nie zmieni.
No ale czego innego sie po pilocie spodziewac?
Planowal odejscie w automacie, to nacisnąl przycisk i czekal.
Prawdopodobnie na 90-100m nad ziemią
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Wiec zobacz raczej 6:41:00.0 do 6:41:02.8 - 5km/h straty w 3s, chyba
juz na wznoszeniu.
Czyli kompletnie bez znaczenia.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
Tzn. 1 + 0.22 g.
2.2m/s^2 ... wytracenie tych 8m/s to 4 sekundy.
Noooo... A czemu tak mało tych g, że tak zapytam?
Nie wiadomo, czy moze byc wiecej - skrzydla przy malej predkosci mają
ograniczoną silę nosną.
A przekroczysz kąt natarcia, to przeciagniesz, i spadniesz szybko.

Wiec niby pilot szkolony, nikt do kokpitu nie wpusci, a odchodza
przyciskiem w automacie w razie potrzeby ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Bo w kanale podluznym to pilot odlaczyl na 21.9m RA, o 8:40:55,
przez przechylenie wolantu (tez strona 18 załącznika, inaczej 15/53)
No tak, śpiący byłem widocznie. Teraz też :-)
Tak czy owak, 22 m AGL, a tu pilot w IMC podchodzi do ruskiego jaru na
AP, kręcąc gałką V/S (zmieniającą w efekcie V/S). Bardzo mądre.
Wyobraź sobie jazdę samochodem komuś "na zderzaku", jakbyś chciał
regulować odstęp (tylko) tempomatem (takim klasycznym).
trzeba by sie ciezarowcow spytac - oni ponoc jezdza na tempomacie,
przy odleglosciach rzedu 50m.

Tak czy inaczej - wydaje mi sie, ze pilot myslal, ze jest znacznie
wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal, wiec robil modelowe
znizanie krecąc gałką V/S, i sobie spokojnie lecial, bo mu nawigator
podawal spore wysokosci RA, az przyszlo krytyczne 100m.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Jakos tak szybko ubylo tej wysokosci, moze pociagniecie to bylo
40:55.9? A moze RA skakał, bo wszak las ponizej?
RA raczej drzew nie pokazuje, aczkolwiek normalnie nie ma to znaczenia.
Zalezy pewnie jak gesto - jak mialby odroznic gęste liscie od ziemi?

Tak czy inaczej jesli o 6:40:54.0 bylo 65.6m RA, a o 60:40:55
bylo 21.7m RA, to albo oni bardzo szybko spadali, albo jar sie bardzo
szybko wznosil.

choc tak prawde mowiac ... predkosc pozioma ok 83m/s, przez sekunde
jar na 83m mogl sie wzniesc o 30m ... no ale jak ktos nie podal cyfr
po przecinku, to nie wzbudza mojego zaufania, ze chodzi dokladnie o
55.0

J.
Krzysztof Halasa
2022-10-23 10:11:10 UTC
Permalink
Post by J.F
Zeby obroty silnikow za bardzo nie spadly, gdybys mial racje co do
hamowania klapami.
To jest publicznie dostępna wiedza, taka dosyć podstawowa.
Nawet w Wikipedii w pierwszym zdaniu.
Post by J.F
O tyle ma znaczenie, ze sekunda wznoszenia moglaby ich ponad brzozę
wyniesc.
Bez związku z pracą silników.
Post by J.F
Takich wariatow w lotnictwie nie ma.
No dobra - są, umierają młodo.
Tym bardziej jestem przekonany, ze wczesniej probowal odejsc w
automacie.
Tak, teraz już to zrozumiałem. Z drugiej strony, moja analiza opiera się
raczej nie na wierze, ale na najbardziej prawdopodobnym przebiegu
zdarzeń, który m.in. musi być zgodny z dostępnymi informacjami, m.in.
z CVR, FDR, czy innego QAR. Raczej nie zakładam także całkowicie
nieracjonalnego działania pilotów, braku podstawowych umiejętności, ani
zdarzeń nadprzyrodzonych. Stąd nasze odmienne wnioski.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Pilot może potrzebować odejść na dowolnej wysokości, włączając taką po
przyziemieniu. Z tym że lepiej wtedy trafić w pas.
No i po uruchomieniu odwracaczy ciągu GA odpada.
Byli tacy, co hamowali rewersami jeszcze w powietrzu.
Owszem. W zachodnich samolotach nie da się tego zrobić, ale ogólnie
rzecz biorąc nie napisałem, że wykluczam użycie reverserów w powietrzu
(możliwe że nie dało się tam jednak zwiększyć ciągu, nie wiem).
Jedynie napisałem, że uruchomienie odwracaczy uniemożliwia (w zasadzie)
przerwanie lądowania.
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Noooo... A czemu tak mało tych g, że tak zapytam?
Nie wiadomo, czy moze byc wiecej - skrzydla przy malej predkosci mają
ograniczoną silę nosną.
Wiadomo, przecież to policzyłem (nie żeby to jakieś trudne było), poza
tym na wykresach masz dowód (nawet mimo utraty części skrzydła i nawet
może w locie odwróconym, kiedy skrzydło pracuje dużo mniej efektywnie -
ale nie pamiętam już dokładnie).

[RA]
Post by J.F
Zalezy pewnie jak gesto - jak mialby odroznic gęste liscie od ziemi?
Mi wystarczy, że tak po prostu jest. Normalnie nie ma to najmniejszego
znaczenia.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-24 11:02:39 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Zeby obroty silnikow za bardzo nie spadly, gdybys mial racje co do
hamowania klapami.
To jest publicznie dostępna wiedza, taka dosyć podstawowa.
Nawet w Wikipedii w pierwszym zdaniu.
Ze wszystkimi szczegółami, to chyba nie taka publiczna.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
O tyle ma znaczenie, ze sekunda wznoszenia moglaby ich ponad brzozę
wyniesc.
Bez związku z pracą silników.
No, jakby pracowaly pelną mocą, to moze by sie szybciej wznosil, moze
odwazniej by ciągnąl za stery ..
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Takich wariatow w lotnictwie nie ma.
No dobra - są, umierają młodo.
Tym bardziej jestem przekonany, ze wczesniej probowal odejsc w
automacie.
Tak, teraz już to zrozumiałem. Z drugiej strony, moja analiza opiera się
raczej nie na wierze, ale na najbardziej prawdopodobnym przebiegu
zdarzeń, który m.in. musi być zgodny z dostępnymi informacjami, m.in.
z CVR, FDR, czy innego QAR.
No to co sie dziwisz, ze skoro zaplanowano "odejscie w automacie",
to spodziewam sie, ze pilot nacisnąl przycisk i czekal na odejscie.
I jeszcze przy tym powiedział "odchodzimy".

A że ten przycisk sladu w rejestratorach nie zostawia, to nie dziwne,
ze sladu nie ma ...
Post by Krzysztof Halasa
Raczej nie zakładam także całkowicie
nieracjonalnego działania pilotów, braku podstawowych umiejętności, ani
zdarzeń nadprzyrodzonych. Stąd nasze odmienne wnioski.
A do nieracjonalnych działan zaliczylbym 7 sekund opadania z
predkoscią ~8m/s od wysokosci 100m ... rozbic sie chcial, czy co ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Noooo... A czemu tak mało tych g, że tak zapytam?
Nie wiadomo, czy moze byc wiecej - skrzydla przy malej predkosci mają
ograniczoną silę nosną.
Wiadomo, przecież to policzyłem (nie żeby to jakieś trudne było), poza
tym na wykresach masz dowód (nawet mimo utraty części skrzydła i nawet
może w locie odwróconym, kiedy skrzydło pracuje dużo mniej efektywnie -
ale nie pamiętam już dokładnie).
No to pozostaje hipoteza, ze pilot robil najlepiej jak go uczono :-)
Dodatkowo w warunkach bardzo silnego stresu.
Post by Krzysztof Halasa
[RA]
Post by J.F
Zalezy pewnie jak gesto - jak mialby odroznic gęste liscie od ziemi?
Mi wystarczy, że tak po prostu jest. Normalnie nie ma to najmniejszego
znaczenia.
Ja tam wiem, ze od metali sie fala swietnie odbija, od dielektrykow
jak np piasek tak sobie, od wody jeszcz inaczej, od suchego drewna
to IMO - podobnie jak od piasku.
Czyli nie bardzo wiadomo co pokaze, jak lecisz nad lasem.

Ale zdaje sie zainteresowaly mnie jakies skoki tej RA w koncowce.
Pilot pociagnal za wolant 12.5m nad terenem?

Miał jaja, chciałoby sie napisac :-)

J.
Krzysztof Halasa
2022-10-24 12:20:43 UTC
Permalink
Post by J.F
Ale zdaje sie zainteresowaly mnie jakies skoki tej RA w koncowce.
Pilot pociagnal za wolant 12.5m nad terenem?
Miał jaja, chciałoby sie napisac :-)
A czego się spodziewałeś, gdy pułap chmur był grubo poniżej 50 metrów?

Pociągnął wtedy, gdy chciał się (szybko) wznieść. Gdy nie chciał, to nie
ciągnął. Ale wiem, najpewniej zawinił zły przycisk. I bomba helowo -
termobaryczna.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-24 12:36:59 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale zdaje sie zainteresowaly mnie jakies skoki tej RA w koncowce.
Pilot pociagnal za wolant 12.5m nad terenem?
Miał jaja, chciałoby sie napisac :-)
A czego się spodziewałeś, gdy pułap chmur był grubo poniżej 50 metrów?
No, spodziewalbym sie odejscia na 90m, przeciez Najwazniejszy Pasazer,
sam widzi, ze nic nie widac.
I "odchodzimy" z grubsza wtedy padło.

A jakbym koniecznie musial wyladowac ... to bym sie staral, zeby
opadanie bylo malutkie ... 0.5m/s ?

I chyba bym w prog pasa celowal, a nie szukal lasu znacznie wczesniej
Post by Krzysztof Halasa
Pociągnął wtedy, gdy chciał się (szybko) wznieść. Gdy nie chciał, to nie
ciągnął. Ale wiem, najpewniej zawinił zły przycisk.
Kiedy wlasnie wczesniej tez ciągnąl.
Tylko za mało, i AP nie wylaczyl.

J.
J.F
2022-10-31 16:08:35 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale zdaje sie zainteresowaly mnie jakies skoki tej RA w koncowce.
Pilot pociagnal za wolant 12.5m nad terenem?
Miał jaja, chciałoby sie napisac :-)
A czego się spodziewałeś, gdy pułap chmur był grubo poniżej 50 metrów?
Pociągnął wtedy, gdy chciał się (szybko) wznieść. Gdy nie chciał, to nie
ciągnął. Ale wiem, najpewniej zawinił zły przycisk. I bomba helowo -
termobaryczna.
P.S. Wypadek w Katowicach


Dobrze zrozumialem - 50ft nad ziemia (17m),
i 1200ft/min opadania - 6m/s.

Sa jeszcze piloci z jajami :-)

Zdaje sie, ze lot wyczarterowal ONZ aby wymienic nasze wojska w
Libanie.

https://dlapilota.pl/wiadomosci/pkbwl/raport-koncowy-pkbwl-dotyczacy-wypadku-b738-na-lotnisku-w-katowicach

10 lat sledztwa?

-"plane think the pilots where trying to take off, without prepping
the plane for take off - this gave them take off configuration
warning". Pomylka samolotu spowodowana przyziemieniem,
czy odchodzic nalezy przyciskiem?

-stick shaker warning - lepiej odchodzic w automacie, bo mozna latwo
przeciagnąc ?

- "efekt zaskoczenia, brak świadomości wysokości i pośpiech, aby
przechwycić ścieżkę spowodowały, że załoga reagowała instynktownie
próbując przesilić autopilot a zamiast użyć przycisku w celu jego
szybkiego wyłączenia. Dlatego też, z powodu zastosowania
niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."

-... mysleli, ze sie nie wyda?


J.
Krzysztof Halasa
2022-11-01 15:36:30 UTC
Permalink
Post by J.F
https://dlapilota.pl/wiadomosci/pkbwl/raport-koncowy-pkbwl-dotyczacy-wypadku-b738-na-lotnisku-w-katowicach
10 lat sledztwa?
Widocznie nie było to zbyt istotne. Normalnie takie komisje starają się
publikować "poważne" raporty w ciągu roku, tu widocznie nie było to
takie ważne (medialne itd). Przyczyny oczywiste, nikt nie zginął itd.
Post by J.F
-"plane think the pilots where trying to take off, without prepping
the plane for take off - this gave them take off configuration
warning". Pomylka samolotu spowodowana przyziemieniem,
czy odchodzic nalezy przyciskiem?
To nie ma żadnego związku z żadnym przyciskiem, ani nie jest żadną
pomyłką samolotu. Nie wiem nawet czy ci tutaj próbowali odchodzić, czy
tylko chcieli chwili pełnego ciągu żeby uzyskać większą prędkość przy
lądowaniu (przerywanie lądowania po kontakcie z ziemią jest, zwłaszcza
jeśli mamy cały pas startowy przed sobą, kwestią przynajmniej
kontrowersyjną).

Pewne rzeczy są naprawdę proste. Tak jak to, że jeśli boimy się kontaktu
z ziemią, to natychmiast (a to oznacza czas poniżej sekundy) - używając
wolantu, nie żadnych przycisków - ustawiamy skrzydła poziomo i optymalny
kąt natarciam oraz (w drugiej kolejności, ale także w ciągu owej
sekundy) maksymalny ciąg silników. AP off, AT off (jeszcze FD off, ale
to oczywiście nie ma wpływu na samolot). Ew. zmniejszamy też wysunięcie
klap. Nie musisz mi wierzyć, możesz to łatwo sprawdzić. Normalnie piloci
nie znajdują się nigdy w takiej sytuacji poza symulatorem, ale
np. google "windshear escape maneuver".
Post by J.F
-stick shaker warning - lepiej odchodzic w automacie, bo mozna latwo
przeciagnąc ?
Nie wiem co masz na myśli. Stick shaker jest chyba po coś? BTW samolot
po przeciągnięciu nie spada natychmiast na ziemię. Piloci mają
wskaźniki, na których od razu widzą pozycję samolotu w powietrzu.
Opanowanie tego wszystkiego nie jest niczym trudnym.

Generalnie w zależności od typu sytuacji używa się różnych narzędzi -
jeśli piloci mają dużo czasu, używają FMS, jeśli sprawa jest bardziej
nagląca, sterują AP bezpośrednio, a przy niebezpieczeństwie kontaktu
z ziemią używa się sterowania podstawowego.

Ile można się rozwodzić nad prostymi zasadami?
Post by J.F
- "efekt zaskoczenia, brak świadomości wysokości i pośpiech, aby
przechwycić ścieżkę spowodowały, że załoga reagowała instynktownie
próbując przesilić autopilot a zamiast użyć przycisku w celu jego
szybkiego wyłączenia.
W celu wyłączenia AP. To zupełnie inny przycisk niż ten z tupolewa.
Inną sprawą jest to, że niewyłączenie AP nie miało tu raczej większego
znaczenia. Zejście poniżej minimów, próba przechwycenia GS od góry
- to inna sprawa.
Post by J.F
Dlatego też, z powodu zastosowania
niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."
-... mysleli, ze sie nie wyda?
Nie wiem jaki to ma związek z AP, i - szczerze mówiąc - nie wiem co
myśleli. Jasne było, że kolizji nie da się nijak ukryć.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-11-02 13:22:28 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
https://dlapilota.pl/wiadomosci/pkbwl/raport-koncowy-pkbwl-dotyczacy-wypadku-b738-na-lotnisku-w-katowicach
10 lat sledztwa?
Widocznie nie było to zbyt istotne. Normalnie takie komisje starają się
publikować "poważne" raporty w ciągu roku, tu widocznie nie było to
takie ważne (medialne itd). Przyczyny oczywiste, nikt nie zginął itd.
No ale co mozna robic przez 10 lat - swiadkow przesluchiwac?

No dobra - potoczylo sie leniwie, moze ktos zapomnial.

Widac jakies wstepne raporty byly, skoro linia mogla powiedziec
"juz wdrozylismy odpowiednie szkolenie".
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
-"plane think the pilots where trying to take off, without prepping
the plane for take off - this gave them take off configuration
warning". Pomylka samolotu spowodowana przyziemieniem,
czy odchodzic nalezy przyciskiem?
To nie ma żadnego związku z żadnym przyciskiem, ani nie jest żadną
pomyłką samolotu. Nie wiem nawet czy ci tutaj próbowali odchodzić, czy
tylko chcieli chwili pełnego ciągu żeby uzyskać większą prędkość przy
lądowaniu (przerywanie lądowania po kontakcie z ziemią jest, zwłaszcza
jeśli mamy cały pas startowy przed sobą, kwestią przynajmniej
kontrowersyjną).
"Przyziemila" czyli dotknął pola, o ile dobrze rozumiem.
Ogolnie - jak zaloga chce odejsc, silniki rozpedza, kąt natarcia
zwieksza - a samolot dotknie pasa, to tez moze byc za późno na zmiane
decyzji - no i "kangurki" sie zdarzają.

U nich, samolot mogl "pomyslec", ze to start, skoro koła staly na
gruncie. Start od odejscia w ustawieniu samolotu sie chyba wiele nie
róźni, ale moze sa jakies istotne roznice.

Tak czy inaczej - kiedys linkowalem film co robi przycisk TOGA,
troche tego bylo, jesli nie przycisk, to pewnie piloci muszą to zrobic
recznie. Ewentualnie nie "muszą", ale powinni bo grozi konsekwencjami.

No i w efekcie ciekawe - uczy sie pilotow "recznego odejscia", czy
uczy wcisnąc przycisk?
Post by Krzysztof Halasa
Pewne rzeczy są naprawdę proste. Tak jak to, że jeśli boimy się kontaktu
z ziemią, to natychmiast (a to oznacza czas poniżej sekundy) - używając
wolantu, nie żadnych przycisków - ustawiamy skrzydła poziomo i optymalny
kąt natarciam oraz (w drugiej kolejności, ale także w ciągu owej
sekundy) maksymalny ciąg silników.
Jak tylko ustawisz poziomo, to ciagu po chwili zabraknie.
Wiec pewnie jedna reka ciagnie wolant, a druga pcha dzwignie.
Albo wyuczonym zwyczajem jeden palec naciska przycisk :-)
Post by Krzysztof Halasa
AP off, AT off (jeszcze FD off, ale
No to juz kilka przyciskow ... ale jest drugi pilot :-)
Post by Krzysztof Halasa
to oczywiście nie ma wpływu na samolot). Ew. zmniejszamy też wysunięcie
klap. Nie musisz mi wierzyć, możesz to łatwo sprawdzić. Normalnie piloci
nie znajdują się nigdy w takiej sytuacji poza symulatorem, ale
np. google "windshear escape maneuver".

-advance engine,
-push toga
-follow FD command.

W tekscie nieco inaczej
Manual:
-disconnect AP,
-press either TO/GA switch (ciekawe o co chodzi z tym either)
-maximum thrust,
-disconnect AT
-simultaneuslu roll wing lever and rotate toward initial pitch 15 st,
-retract speedbrakes,
-follow FD TO/GA guidance

automatic:
-press TOGA
-verify TO/GA mode annunciation,
-verify thrust advance.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
-stick shaker warning - lepiej odchodzic w automacie, bo mozna latwo
przeciagnąc ?
Nie wiem co masz na myśli. Stick shaker jest chyba po coś? BTW samolot
Po cos. Byli na granicy przeciagniecia.
Normalnie pilot powinien pilnowac predkosci, ale w takim momencie o to
trudniej. Ostrzezenie moglo wywolac automatyczną/wyuczoną reakcje
pilota, ale moze jednak automat odchodzi lepiej.
Post by Krzysztof Halasa
po przeciągnięciu nie spada natychmiast na ziemię. Piloci mają
Na 15m to jakby "natychmiast" :-)
W dodatku samolot moze stracic na chwile sterownosc, a do ziemi
blisko.
Post by Krzysztof Halasa
wskaźniki, na których od razu widzą pozycję samolotu w powietrzu.
Opanowanie tego wszystkiego nie jest niczym trudnym.
Troche duzo tych wskaznikow w Tu-154, nie wszystkie są pewne/szybkie,
Post by Krzysztof Halasa
Generalnie w zależności od typu sytuacji używa się różnych narzędzi -
jeśli piloci mają dużo czasu, używają FMS, jeśli sprawa jest bardziej
nagląca, sterują AP bezpośrednio, a przy niebezpieczeństwie kontaktu
z ziemią używa się sterowania podstawowego.
Ile można się rozwodzić nad prostymi zasadami?
No wlasnie imo zasada byla prosta - "odejscie w automacie".
Pilot nacisnąl i czekal az odejdzie.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
- "efekt zaskoczenia, brak świadomości wysokości i pośpiech, aby
przechwycić ścieżkę spowodowały, że załoga reagowała instynktownie
próbując przesilić autopilot a zamiast użyć przycisku w celu jego
szybkiego wyłączenia.
W celu wyłączenia AP. To zupełnie inny przycisk niż ten z tupolewa.
Inną sprawą jest to, że niewyłączenie AP nie miało tu raczej większego
znaczenia.
Trudno ocenic - dał sie przesilic, czy walczyl utrzymując zadane
schodzenie?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Dlatego też, z powodu zastosowania
niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."
no wlasnie - nie odlaczyli, czyli co sie działo?
Bo jakos odeszli.


W tutce przez pewien czas AP przesilał pilota, bo tez uzywal
niewystarczajacej sily ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
-... mysleli, ze sie nie wyda?
Nie wiem jaki to ma związek z AP,
Zaden, ale analiza ciekawa :-)
Post by Krzysztof Halasa
i - szczerze mówiąc - nie wiem co
myśleli. Jasne było, że kolizji nie da się nijak ukryć.
Z Libanu wracali ... wiecie, tam strzelają i inne rzeczy sie dzieją
:-)
Jakies arabusy jezdza schodkami, cysternami, ciagnikami :-)

J.
Krzysztof Halasa
2022-11-02 22:23:35 UTC
Permalink
Post by J.F
No ale co mozna robic przez 10 lat - swiadkow przesluchiwac?
Wystarczy czekać na jakieś (konkretne) zdarzenie, np. zakończenie
jakiegoś innego działania.
Post by J.F
"Przyziemila" czyli dotknął pola, o ile dobrze rozumiem.
Ogolnie - jak zaloga chce odejsc, silniki rozpedza, kąt natarcia
zwieksza - a samolot dotknie pasa, to tez moze byc za późno na zmiane
decyzji - no i "kangurki" sie zdarzają.
Samolot nie ma żadnego problemu z normalnym odejściem po przyziemieniu,
pod warunkiem, że nie zostały uruchomione odwracacze ciągu, i że
przyziemienie nastąpiło na pasie, albo czymś podobnie równym, a nie np.
w błocie, które urwało podwozie.

To jest standardowa procedura zresztą.
Post by J.F
U nich, samolot mogl "pomyslec", ze to start, skoro koła staly na
gruncie. Start od odejscia w ustawieniu samolotu sie chyba wiele nie
róźni, ale moze sa jakies istotne roznice.
Przy odejściu może być potrzebne zmniejszenie wychylenia klap -
generalnie (nie zawsze) klapy do lądowania są bardziej wysunięte, ze
względu na dawany wtedy większy opór aerodynamiczny.
Post by J.F
No i w efekcie ciekawe - uczy sie pilotow "recznego odejscia", czy
uczy wcisnąc przycisk?
Oczywiście że uczy się "ręcznego" wykonywania wszystkich tego typu
manewrów. Późniejsza praktyka to już nieco inna sprawa.
Post by J.F
Jak tylko ustawisz poziomo, to ciagu po chwili zabraknie.
Wiec pewnie jedna reka ciagnie wolant, a druga pcha dzwignie.
Naturalnie. W takich momentach w ogóle piloci trzymają rękę (a może
nawet ręce, każdy po jednej) na dźwigniach.
Post by J.F
-press either TO/GA switch (ciekawe o co chodzi z tym either)
"dowolny".

To był 738 IIRC?
BTW pojedyncze wciśnięcie TO/GA w 738 nie daje pełnego ciągu oraz
wyłącza AP (pomijając autolądowanie).
Post by J.F
Po cos. Byli na granicy przeciagniecia.
To oznacza maksymalną siłę nośną :-)
Tylko problem był pewnie z szybkością.
Post by J.F
Trudno ocenic - dał sie przesilic, czy walczyl utrzymując zadane
schodzenie?
AP zawsze daje się przesilić.
W takich np. airbusach jest nieco inaczej, ale to nie kwestia AP.
Albo np. słynny MCAS w 737MAX. Na takie okoliczności są inne metody.
Post by J.F
no wlasnie - nie odlaczyli, czyli co sie działo?
Bo jakos odeszli.
Nic specjalnego się nie działo, ew. musieli(by) użyć (coraz) większej
siły i np. elektrycznego trymu. Z tym że oni akurat wylądowali,
i słusznie - kto wie jak długo samolot miałby chęć być w takich
warunkach w powietrzu. Może "samo się wylądowało", nie pamiętam
szczegółów.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-11-04 18:07:29 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No ale co mozna robic przez 10 lat - swiadkow przesluchiwac?
Wystarczy czekać na jakieś (konkretne) zdarzenie, np. zakończenie
jakiegoś innego działania.
10 lat? Sledztwo ruskiej prokuratury i oddanie wraka?

Choc raport w sprawie kpt Wrony tez dlugo dojrzewał..
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
"Przyziemila" czyli dotknął pola, o ile dobrze rozumiem.
Ogolnie - jak zaloga chce odejsc, silniki rozpedza, kąt natarcia
zwieksza - a samolot dotknie pasa, to tez moze byc za późno na zmiane
decyzji - no i "kangurki" sie zdarzają.
Samolot nie ma żadnego problemu z normalnym odejściem po przyziemieniu,
pod warunkiem, że nie zostały uruchomione odwracacze ciągu, i że
przyziemienie nastąpiło na pasie, albo czymś podobnie równym, a nie np.
w błocie, które urwało podwozie.
To jest standardowa procedura zresztą.
Nie o to chodzi.
Podchodzisz nienormalnie, za ostro, nagle myslisz "ja sie przeciez
zaraz rozbiję", wiec ciagniesz wolant ... i nagle sie okazuje, ze
przestales znizac np metr nad pasem. A jednak jest za pozno,
zeby odepchnac wolant i wyladowac, bo chocby samolot ustawiony pod
sporym katem, aby miec duzą siłę nosną.

W tym wypadku oni raczej chcieli sie koniecznie wzniesc, bo lądowanie
w polu przed pasem, to raczej zly pomysl. Szczegolnie, ze do pasa
okolo km - wiec miejsca na zatrzymanie za malo, a nalezy sie
spodziewac płotu, anten, swiateł a moze i jakiegos uskoku na granicy
pasa.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
U nich, samolot mogl "pomyslec", ze to start, skoro koła staly na
gruncie. Start od odejscia w ustawieniu samolotu sie chyba wiele nie
róźni, ale moze sa jakies istotne roznice.
Przy odejściu może być potrzebne zmniejszenie wychylenia klap -
generalnie (nie zawsze) klapy do lądowania są bardziej wysunięte, ze
względu na dawany wtedy większy opór aerodynamiczny.
Byc moze - ale miales tu opisany wind shear manewr - klap nie ruszasz,
przynajmniej na kilku/wiekszosci typow samolotow liniowych.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No i w efekcie ciekawe - uczy sie pilotow "recznego odejscia", czy
uczy wcisnąc przycisk?
Oczywiście że uczy się "ręcznego" wykonywania wszystkich tego typu
manewrów. Późniejsza praktyka to już nieco inna sprawa.
Pozniejsza praktyka jest taka, ze przycisk.
Wiec moze i na nauke recznego nie trzeba duzo czasu poswiecac?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Jak tylko ustawisz poziomo, to ciagu po chwili zabraknie.
Wiec pewnie jedna reka ciagnie wolant, a druga pcha dzwignie.
Naturalnie. W takich momentach w ogóle piloci trzymają rękę (a może
nawet ręce, każdy po jednej) na dźwigniach.



tylko jeden ?


A i to nie zawsze, bo lepiej sie po jajach drapac


I mam wrazenie, ze cos tam wcisnął kciukiem najpierw ... odłaczenie
AT, czy ma tam drugi TO/GA ?


Ma, ale to raczej nie kciukiem sie wciska.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
-press either TO/GA switch (ciekawe o co chodzi z tym either)
"dowolny".
Ale co - sa jakies dwa przyciski? No są dwa, na kazdym wolancie,
ale chyba nie o to chodzi.

Zaraz, czy sie myle, i 737 jest Toga tylko na dwigni silnika?
Dwa, bo sa dwie dzwignie?
Post by Krzysztof Halasa
To był 738 IIRC?
instrukcja (z youtube) byla z 737.
Post by Krzysztof Halasa
BTW pojedyncze wciśnięcie TO/GA w 738 nie daje pełnego ciągu oraz
wyłącza AP (pomijając autolądowanie).
A tu (737) chyba nawet Autothrotle nie wylacza, skoro kaza wylaczyc
(w trybie manual).
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Po cos. Byli na granicy przeciagniecia.
To oznacza maksymalną siłę nośną :-)
Tylko problem był pewnie z szybkością.
No wlasnie. ciągu silnika zabraklo?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Trudno ocenic - dał sie przesilic, czy walczyl utrzymując zadane
schodzenie?
AP zawsze daje się przesilić.
Ale jakos piszą ze nie udalo sie odłączyc.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
no wlasnie - nie odlaczyli, czyli co sie działo?
Bo jakos odeszli.
Nic specjalnego się nie działo, ew. musieli(by) użyć (coraz) większej
siły i np. elektrycznego trymu.
"z powodu zastosowania
niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."

AP tez chcial juz sie wznosic, ze nie bylo konfliktu wiekszego, czy
co?
Post by Krzysztof Halasa
Z tym że oni akurat wylądowali,
i słusznie - kto wie jak długo samolot miałby chęć być w takich
Ale to po chwili - najpierw nalezalo poderwac z pola i przeskoczyc
przeszkody.

J.
Krzysztof Halasa
2022-11-05 00:08:25 UTC
Permalink
Post by J.F
Nie o to chodzi.
Podchodzisz nienormalnie, za ostro, nagle myslisz "ja sie przeciez
zaraz rozbiję", wiec ciagniesz wolant ... i nagle sie okazuje, ze
przestales znizac np metr nad pasem. A jednak jest za pozno,
zeby odepchnac wolant i wyladowac, bo chocby samolot ustawiony pod
sporym katem, aby miec duzą siłę nosną.
Kwestia prędkości. Przy odpowiednio małej prędkości samolot wyląduje.
Niestety ciągnąc tyłem po ziemi. Przy większej zacznie szybko nabierać
wysokości, ale jak masz kilkaset metrów ziemi i 3600 m pasa przed sobą,
to można, technicznie rzecz biorąc, wylądować. Ale lepiej tego nie
robić, tylko powtórzyć podejście.
Post by J.F
Byc moze - ale miales tu opisany wind shear manewr - klap nie ruszasz,
przynajmniej na kilku/wiekszosci typow samolotow liniowych.
To specjalny przypadek przy minimalnej szybkości (względem powietrza).
Jeśli nie ma tego problemu, to redukcja klap jest korzystna.
Była kiedyś taka historia z 747, który bardzo długo (i z sukcesem)
walczył z grawitacją i oporem powietrza (w tym właśnie sensie).
Post by J.F
tylko jeden ?
Obaj piloci mogą trzymać dźwignie. Jeśli dobrze zrozumiałem pytanie.
Post by J.F
I mam wrazenie, ze cos tam wcisnął kciukiem najpierw ... odłaczenie
AT, czy ma tam drugi TO/GA ?
Może AP disconnect.
Post by J.F
Zaraz, czy sie myle, i 737 jest Toga tylko na dwigni silnika?
Dwa, bo sa dwie dzwignie?
Owszem, są dwa przyciski, po jednym dla każdego pilota.
Post by J.F
A tu (737) chyba nawet Autothrotle nie wylacza, skoro kaza wylaczyc
(w trybie manual).
737 = 738 jeśli o takie rzeczy chodzi. 738 = 737-800.
Chyba że masz na myśli wszystkie 737 - tamte kanciaste oryginalne,
klassiki, NG, i teraz MAX (będące jakby odmianą NG)? Pierwsze 737 nie
miały w ogóle A/T.

TOGA nie wyłącza A/T, owszem.
Dlatego w przypadku wątpliwości wyłącza się te wszystkie rzeczy ręcznie.
A najpierw ustawia samolot tak, jak trzeba.
Już pisałem o tym, nie? :-)
Post by J.F
No wlasnie. ciągu silnika zabraklo?
To raczej jasne, że jeśli ciąg jest minimalny, to prędkość będzie
spadać, i jak spadnie za bardzo, to będzie za niska. Jeśli będzie za
niska żeby lecieć poziomo, to raczej nie spodziewałbym się szybkiego
wznoszenia.
To się nazywa "stanem małej energii" i jest niezbyt korzystne - skutkuje
dużym kątem natarcia i dużym oporem aerodynamicznym, a w rezultacie
kiepskim wznoszeniem, jeśli w ogóle.
Post by J.F
Ale jakos piszą ze nie udalo sie odłączyc.
Zbyt mała siła nie odłącza AP. Musi być jakiś próg, inaczej AP
odłączałby się od dmuchnięcia.
Post by J.F
"z powodu zastosowania
niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."
No tak. Co w tym niezrozumiałego? W Smoleńsku też tak było (zanim
pociągnęli mocniej).
Post by J.F
AP tez chcial juz sie wznosic, ze nie bylo konfliktu wiekszego, czy
co?
A nieco jaśniej?
Post by J.F
Ale to po chwili - najpierw nalezalo poderwac z pola i przeskoczyc
przeszkody.
Samoloty raczej słabo skaczą. Lepiej nie lądować na polach, jeśli nie ma
takiej potrzeby.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-11-07 13:35:10 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Nie o to chodzi.
Podchodzisz nienormalnie, za ostro, nagle myslisz "ja sie przeciez
zaraz rozbiję", wiec ciagniesz wolant ... i nagle sie okazuje, ze
przestales znizac np metr nad pasem. A jednak jest za pozno,
zeby odepchnac wolant i wyladowac, bo chocby samolot ustawiony pod
sporym katem, aby miec duzą siłę nosną.
Kwestia prędkości. Przy odpowiednio małej prędkości samolot wyląduje.
Niestety ciągnąc tyłem po ziemi. Przy większej zacznie szybko nabierać
Ten teoretyczny przypadek juz powstrzymal opadanie i chce sie wznosic.
I ustawiony jest na duzą nadwyzke sily nosnej.
Post by Krzysztof Halasa
wysokości, ale jak masz kilkaset metrów ziemi i 3600 m pasa przed sobą,
to można, technicznie rzecz biorąc, wylądować. Ale lepiej tego nie
robić, tylko powtórzyć podejście.
No wlasnie - musisz pochylic nos, prawdopodobnie bedziesz wtedy juz za
wysoko, wiec trzeba delikatnie znizac, przyziemic ... a sekundy i
metry znikaja.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Byc moze - ale miales tu opisany wind shear manewr - klap nie ruszasz,
przynajmniej na kilku/wiekszosci typow samolotow liniowych.
To specjalny przypadek przy minimalnej szybkości (względem powietrza).
Jeśli nie ma tego problemu, to redukcja klap jest korzystna.
Była kiedyś taka historia z 747, który bardzo długo (i z sukcesem)
walczył z grawitacją i oporem powietrza (w tym właśnie sensie).
Post by J.F
tylko jeden ?
Obaj piloci mogą trzymać dźwignie. Jeśli dobrze zrozumiałem pytanie.
a na filmach widac jedną rekę :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
I mam wrazenie, ze cos tam wcisnął kciukiem najpierw ... odłaczenie
AT, czy ma tam drugi TO/GA ?
Może AP disconnect.
Na dzwigni silników?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Zaraz, czy sie myle, i 737 jest Toga tylko na dwigni silnika?
Dwa, bo sa dwie dzwignie?
Owszem, są dwa przyciski, po jednym dla każdego pilota.
Post by J.F
A tu (737) chyba nawet Autothrotle nie wylacza, skoro kaza wylaczyc
(w trybie manual).
737 = 738 jeśli o takie rzeczy chodzi. 738 = 737-800.
Chyba że masz na myśli wszystkie 737 - tamte kanciaste oryginalne,
klassiki, NG, i teraz MAX (będące jakby odmianą NG)? Pierwsze 737 nie
miały w ogóle A/T.
Przyklad z YT byl na jakims nieokreslonym modelu 737.
Post by Krzysztof Halasa
TOGA nie wyłącza A/T, owszem.
Dlatego w przypadku wątpliwości wyłącza się te wszystkie rzeczy ręcznie.
A najpierw ustawia samolot tak, jak trzeba.
Już pisałem o tym, nie? :-)
Ale TOGA wcisnac trzeba :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
No wlasnie. ciągu silnika zabraklo?
To raczej jasne, że jeśli ciąg jest minimalny, to prędkość będzie
spadać, i jak spadnie za bardzo, to będzie za niska. Jeśli będzie za
niska żeby lecieć poziomo, to raczej nie spodziewałbym się szybkiego
wznoszenia.
To się nazywa "stanem małej energii" i jest niezbyt korzystne - skutkuje
dużym kątem natarcia i dużym oporem aerodynamicznym, a w rezultacie
kiepskim wznoszeniem, jeśli w ogóle.
A przy malym ciagu moze sie okazac, ze energii ubywa.

Tak czy inaczej - w cytowanym wypadku po gwaltownym odejsciu
piloci dostali jednak "stick shaker warning", czyli kat za wysoki
i/lub predkosc za mala.
Dostali ostrzezenie, zakladam, ze zareagowali, nic sie nie stalo.
Ale gdyby nie bylo ostrzezenia? Patrzyl ktos na predkosc,
czy mogl przegapic?
No i moze dlatego lepiej "odejsc w automacie"
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale jakos piszą ze nie udalo sie odłączyc.
Zbyt mała siła nie odłącza AP. Musi być jakiś próg, inaczej AP
odłączałby się od dmuchnięcia.
No i jak wtedy wyglada sterowanie?
Pilot tylko mocuje sie z AP, ale stery sa wychylone tak jak pilot
chce, czy inaczej?
To byl 738, chyba nie ma FBW, to mysle, ze stery ustawione tak jak
wolant.
A jak jest w Airbusie? Wiemy, ze robi srednią z dwóch joystickow,
ale to nie mowi nic o AP.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
"z powodu zastosowania
niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."
No tak. Co w tym niezrozumiałego? W Smoleńsku też tak było (zanim
pociągnęli mocniej).
Post by J.F
AP tez chcial juz sie wznosic, ze nie bylo konfliktu wiekszego, czy
co?
A nieco jaśniej?
Jakby AP chcial znizac, a zaloga chiala sie wznosic, to mysle,
ze musieliby przylozyc duzą silę, i AP by sie odlaczyl.
Ze samolot sie w koncu wzniosl, to tez wiemy.

Wychodzi mi na to, ze AP tez chcial sie wznosic, tylko moze slabiej
niz pilot. Ktos go przestawil na wznoszenie, czy choc lot poziomy?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Ale to po chwili - najpierw nalezalo poderwac z pola i przeskoczyc
przeszkody.
Samoloty raczej słabo skaczą. Lepiej nie lądować na polach, jeśli nie ma
takiej potrzeby.
Gdyby jednak bylo w miare rowne pole?

No masz racje - same problemy z tego i ryzyko, lepiej poderwac, a czy
odejsc na dobre czy probowac lądować, to za chwile, na razie poderwac.

J.
Krzysztof Halasa
2022-11-07 17:39:20 UTC
Permalink
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Obaj piloci mogą trzymać dźwignie. Jeśli dobrze zrozumiałem pytanie.
a na filmach widac jedną rekę :-)
Tak jest pewnie częściej, tamto to bardziej ciekawostka, no bo jak to
tak kłaść rękę na ręce :-)

Układy są różne, zależy od linii głównie. Np. GA może robić CPT albo
(niezależnie kim jest) PF itd.
Post by J.F
Na dzwigni silników?
To wtedy AT disengage.
Post by J.F
Ale TOGA wcisnac trzeba :-)
Tylko jeśli jest czas.
Generalnie człowiek (zresztą maszyna także) dobrze - szybko - wykonuje
procedury, ale sprawdzenie ich działania zajmuje dużo więcej czasu.
Dlatego wtedy, gdy tego czasu nie ma, należy użyć takich procedur, by
ich działania nie trzeba było długo weryfikować.
Post by J.F
Tak czy inaczej - w cytowanym wypadku po gwaltownym odejsciu
piloci dostali jednak "stick shaker warning", czyli kat za wysoki
i/lub predkosc za mala.
Nie "i/lub", tylko za duży kąt natarcia. Albo w okolicach max.
Post by J.F
Ale gdyby nie bylo ostrzezenia? Patrzyl ktos na predkosc,
czy mogl przegapic?
Prędkość to jest inna sprawa, i sama w sobie, bez V/S (albo
np. orientacji w przestrzeni, sile i kierunku wiatru), niewiele mówi
o przeciągnięciu. Stick shaker jest prostszy, a wynik jest z pomiaru
bezpośredniego - kąta natarcia.
Post by J.F
To byl 738, chyba nie ma FBW, to mysle, ze stery ustawione tak jak
wolant.
No raczej.
Post by J.F
A jak jest w Airbusie? Wiemy, ze robi srednią z dwóch joystickow,
ale to nie mowi nic o AP.
AFAIK A320+ nie robią średniej z dwóch sticków, chyba że oba są
wychylone, to wtedy tak. Z tym że tam to jest dużo bardziej
skomplikowane, różne tryby itd. To jest inna bajka.
Post by J.F
Gdyby jednak bylo w miare rowne pole?
Pola są miękkie i różne rzeczy mogą dostać się do silników, lądowanie na
nich nie jest korzystne. Ale jeśli się to stało, to zdecydowanie lepiej
już nie kombinować.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-11-09 16:30:12 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A jak jest w Airbusie? Wiemy, ze robi srednią z dwóch joystickow,
ale to nie mowi nic o AP.
AFAIK A320+ nie robią średniej z dwóch sticków, chyba że oba są
wychylone, to wtedy tak.
troce dziwne by to bylo. Jeden pilot przechyla na maksa, drugi nie
dotyka - komputer przyjmuje maksa.

Drugi pilot teraz leciutko wychyla ... i co - komputer przyjmuje
wychylenie polowiczne?

J.
Krzysztof Halasa
2022-11-09 22:04:18 UTC
Permalink
Post by J.F
troce dziwne by to bylo. Jeden pilot przechyla na maksa, drugi nie
dotyka - komputer przyjmuje maksa.
Drugi pilot teraz leciutko wychyla ... i co - komputer przyjmuje
wychylenie polowiczne?
Jakoś tak. Mają tam jeszcze "priority button" czy jak się to tam nazywa.
I ostrzeganie głosowe, że obaj używają.
--
Krzysztof Hałasa
Olin
2022-09-12 10:16:43 UTC
Permalink
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Nie jest tak łatwo pomylić się, gdy odbiornik podaje wysokości zgodne
z mapą +- 1 metr w wielu miejscach, a w jednym nagle różnica wynosi
XX metrów. I za chwilę znów zgodność +- 1 metr itd.
OK, choc ... a moze to w tym jednym miejscu dobrze :-)
Używam Garmina od 2010 i śmiem twierdzić, że w 80-90% przypadków różnica
między wskazaniami turystycznego GPS i wysokościami podawanymi na mapie nie
przekracza kilku metrów.
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Wierzę, że tam w górze jest coś, co czuwa nad nami.
Niestety, jest to rząd."
Woody Allen

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
J.F
2022-09-19 11:41:12 UTC
Permalink
Post by Olin
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Nie jest tak łatwo pomylić się, gdy odbiornik podaje wysokości zgodne
z mapą +- 1 metr w wielu miejscach, a w jednym nagle różnica wynosi
XX metrów. I za chwilę znów zgodność +- 1 metr itd.
OK, choc ... a moze to w tym jednym miejscu dobrze :-)
Używam Garmina od 2010 i śmiem twierdzić, że w 80-90% przypadków różnica
między wskazaniami turystycznego GPS i wysokościami podawanymi na mapie nie
przekracza kilku metrów.
Co chyba oznacza, ze wprowadzili korekte undulacji w swoich
odbiornikach.

Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
nie bardzo wiadomo dlaczego, ale i o punkt znanej wysokosci troche
trudno. Rysy polskie znane, ale trzeba wejsc, na Giewoncie krzyz
przeszkadza, Sniezka troche rozlegla, i schronisko przeszkadza ...
na plyte lotniska mnie nie wpuszczą, a i nie zawsze jest pozioma ...


Akurat na Skrzycznem bylem, telefon najwyzsza wysokosc zanotowal
1254m, tylko gdzie jest szczyt ?
https://goo.gl/maps/P2BtkcxwbgD6QJgw8
https://goo.gl/maps/eknpRZ7P1NSXDC5r6


Oficjalna wysokosc 1257m, na tym ogrodzonym nie bylem ... to chyba
android undulacje uwzglednia ... widac geodeci wazniejsi niz GPS.
Bo to i moc urzedową mają, a i glupio byloby, gdyby np strumyk pod
góre płynąl, ale to sie chyba nie zdarza, nawet w WGS84 :-)

J.
Krzysztof Halasa
2022-09-20 13:33:01 UTC
Permalink
Post by J.F
Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
nie bardzo wiadomo dlaczego,
Wiadomo, to kwestia triangulacji, wraz ze zmniejszaniem się kąta spada
dokładność wyznaczenia odległości od wierzchołka (i wzrasta odległość).
Post by J.F
ale i o punkt znanej wysokosci troche
trudno. Rysy polskie znane, ale trzeba wejsc, na Giewoncie krzyz
przeszkadza, Sniezka troche rozlegla,
Jest jeszcze multum innych szczytów i innych punktów orientacyjnych,
których wysokość jest dobrze znana (albo tak się wydaje).
Post by J.F
Akurat na Skrzycznem bylem, telefon najwyzsza wysokosc zanotowal
1254m, tylko gdzie jest szczyt ?
Może "najwyżej położony punkt".
Post by J.F
Oficjalna wysokosc 1257m, na tym ogrodzonym nie bylem ... to chyba
android undulacje uwzglednia ... widac geodeci wazniejsi niz GPS.
Odbiornik GPS też może uwzględniać. Bo co to byłby za odbiornik, gdyby
pokazywał wysokość nad jakąś teoretyczną elipsoidą?
Kiedyś dawno tak mogłoby być, ale mam wrażenie że np. jakieś tam moduły
"embedded", którymi się zajmowałem z 5 lat temu, miały mapę poprawek.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-09-20 15:14:17 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
nie bardzo wiadomo dlaczego,
Wiadomo, to kwestia triangulacji, wraz ze zmniejszaniem się kąta spada
dokładność wyznaczenia odległości od wierzchołka (i wzrasta odległość).
ale jaki kąt masz na mysli?
Orbity satelitow nachylone 55 stopni do rownika - w Polsce masz szanse
na kilka satelitow wysoko nad głową.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
ale i o punkt znanej wysokosci troche
trudno. Rysy polskie znane, ale trzeba wejsc, na Giewoncie krzyz
przeszkadza, Sniezka troche rozlegla,
Jest jeszcze multum innych szczytów i innych punktów orientacyjnych,
których wysokość jest dobrze znana (albo tak się wydaje).
Szczyty sa na mapie, ale trzeba na nie wejsc :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Akurat na Skrzycznem bylem, telefon najwyzsza wysokosc zanotowal
1254m, tylko gdzie jest szczyt ?
Może "najwyżej położony punkt".
Pewnie tak, ale tam pofaldowany plaskowyz :-)
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Oficjalna wysokosc 1257m, na tym ogrodzonym nie bylem ... to chyba
android undulacje uwzglednia ... widac geodeci wazniejsi niz GPS.
Odbiornik GPS też może uwzględniać. Bo co to byłby za odbiornik, gdyby
pokazywał wysokość nad jakąś teoretyczną elipsoidą?
Kiedyś dawno tak mogłoby być, ale mam wrażenie że np. jakieś tam moduły
"embedded", którymi się zajmowałem z 5 lat temu, miały mapę poprawek.
Mogl miec, ale Android moze miec nowe podejscie.
Bo po co pchac mape undulacji do "odbiornika", ktory zreszta jest
czescia glownego scalaka ...

Moje stare proste odbiorniki IMhO nie mialy korekcji.

J.
Krzysztof Halasa
2022-09-20 19:15:39 UTC
Permalink
Post by J.F
ale jaki kąt masz na mysli?
Orbity satelitow nachylone 55 stopni do rownika - w Polsce masz szanse
na kilka satelitow wysoko nad głową.
No właśnie o to chodzi - kilka satelitów nad głową, ale wszystkie często
dość skupione. A wierzchołek jest na powierzchni Ziemi, daleko od
satelitów.
Post by J.F
Szczyty sa na mapie, ale trzeba na nie wejsc :-)
Niektórym się zdarza.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-09-30 09:23:06 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
ale jaki kąt masz na mysli?
Orbity satelitow nachylone 55 stopni do rownika - w Polsce masz szanse
na kilka satelitow wysoko nad głową.
No właśnie o to chodzi - kilka satelitów nad głową, ale wszystkie często
dość skupione. A wierzchołek jest na powierzchni Ziemi, daleko od
satelitów.
Alez skad.
Dawniej sie mowilo, ze odbiornik wybiera satelity blisko horyzontu,
bo wtedy ma pozycje poziomą dokladniej. A pionowa cierpi.
IMO - jeden wyzszy i tak byl potrzebny, a teraz to odbiera wszystkie
mozliwe.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Szczyty sa na mapie, ale trzeba na nie wejsc :-)
Niektórym się zdarza.
Na Rysy niewatpliwie, ale ja juz raczej niechętnie, no i daleko mam
:-)

A na nizszych szczytach teraz pelno nadajnikow - nie zakłocaja
pomiaru?


J.
Olin
2022-09-30 09:41:59 UTC
Permalink
Post by J.F
A na nizszych szczytach teraz pelno nadajnikow
Jaki procent "niższych szczytów" jest wzbogacony w nadajniki?
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Potrzeba jednej iskry, by spalić las, ale całej paczki zapałek,
żeby rozpalić grilla."
autor nieznany

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
Olin
2022-09-30 09:53:03 UTC
Permalink
Post by J.F
A na nizszych szczytach teraz pelno nadajnikow - nie zakłocaja
pomiaru?
A nudów odkurzyłem ślady z tegorocznych wycieczek.

Skrzyczne:
GPS: 1255 m; mapa: 1257 m

Lysá hora (Beskid Śląsko-Morawski):
GPS: 1323 m; mapa: 1324 m

Na obydwu szczytach nadajniki o imponujących gabarytach.
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Przez stulecia Kościół święty był ofiarą prześladowań, z wolna
pomnażających szeregi bohaterów, którzy wiarę chrześcijańską pieczętowali
własną krwią; ale dzisiaj piekło wspiera straszniejszy jeszcze oręż przeciw
Kościołowi, zdradliwy, banalny i szkodliwy: złowrogą maszynę drukarską."
przedmowa do Indeksu Ksiąg Zakazanych z 1564 roku

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
Krzysztof Halasa
2022-09-30 10:48:59 UTC
Permalink
Post by Olin
A nudów odkurzyłem ślady z tegorocznych wycieczek.
GPS: 1255 m; mapa: 1257 m
GPS: 1323 m; mapa: 1324 m
Przy tego typu rozdzielczościach trzeba oczywiście pamiętać o dodaniu
~ metra do wyniku - chyba że nie trzymamy odbiornika w ręce (tu akurat
różnica mogłaby się nieco zwiększyć - ale to wciąż nie są wartości
dwucyfrowe).
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-09-30 11:45:52 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by Olin
A nudów odkurzyłem ślady z tegorocznych wycieczek.
GPS: 1255 m; mapa: 1257 m
GPS: 1323 m; mapa: 1324 m
Przy tego typu rozdzielczościach trzeba oczywiście pamiętać o dodaniu
~ metra do wyniku - chyba że nie trzymamy odbiornika w ręce (tu akurat
różnica mogłaby się nieco zwiększyć - ale to wciąż nie są wartości
dwucyfrowe).
A Skrzyczne to pokazywałem - gdzie ten szczyt?
Ogrodzony i wejsc nie mozna?

Podobnie np Sleza pod Wroclawiem - tam bywam czesto, ale gdzie jest te
oficjalne 718m npm?

J.
Olin
2022-09-30 12:46:27 UTC
Permalink
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by Olin
GPS: 1255 m; mapa: 1257 m
GPS: 1323 m; mapa: 1324 m
Przy tego typu rozdzielczościach trzeba oczywiście pamiętać o dodaniu
~ metra do wyniku - chyba że nie trzymamy odbiornika w ręce (tu akurat
różnica mogłaby się nieco zwiększyć - ale to wciąż nie są wartości
dwucyfrowe).
A Skrzyczne to pokazywałem - gdzie ten szczyt?
Ogrodzony i wejsc nie mozna?
Co to ma do rzeczy?
Miały być duże rozbieżności wysokości między wskazaniami GPS a mapą, a
wychodzi prawie to samo.
Post by J.F
Podobnie np Sleza pod Wroclawiem - tam bywam czesto, ale gdzie jest te
oficjalne 718m npm?
No i co pokazał GPS?
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Przez stulecia Kościół święty był ofiarą prześladowań, z wolna
pomnażających szeregi bohaterów, którzy wiarę chrześcijańską pieczętowali
własną krwią; ale dzisiaj piekło wspiera straszniejszy jeszcze oręż przeciw
Kościołowi, zdradliwy, banalny i szkodliwy: złowrogą maszynę drukarską."
przedmowa do Indeksu Ksiąg Zakazanych z 1564 roku

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
J.F
2022-09-30 13:16:01 UTC
Permalink
Post by Olin
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
Post by Olin
GPS: 1255 m; mapa: 1257 m
GPS: 1323 m; mapa: 1324 m
Przy tego typu rozdzielczościach trzeba oczywiście pamiętać o dodaniu
~ metra do wyniku - chyba że nie trzymamy odbiornika w ręce (tu akurat
różnica mogłaby się nieco zwiększyć - ale to wciąż nie są wartości
dwucyfrowe).
A Skrzyczne to pokazywałem - gdzie ten szczyt?
Ogrodzony i wejsc nie mozna?
Co to ma do rzeczy?
Miały być duże rozbieżności wysokości między wskazaniami GPS a mapą, a
wychodzi prawie to samo.
Skrzyczne szczyt rozlegly. Sa miejsca wyzsze, są nizsze, sa tarasy
widokowe.
No dobra - to jest kwestia paru metrow, undulacja tam chyba rzedu 30.
Post by Olin
Post by J.F
Podobnie np Sleza pod Wroclawiem - tam bywam czesto, ale gdzie jest te
oficjalne 718m npm?
No i co pokazał GPS?
Jak tam wchodze, to sie juz na GPS nie patrze :-)
A przynajmniej nie na wysokosc.
Przy najblizszej okazji sprawdze jeszcze raz.

Ale wyglada na to, ze smartfony z Androidem kompensacje undulacji
maja.
Czy to cecha androida, czy nowszych odbiornikow - nie wiem.

Ale google cos znajduje
https://apkcombo.com/pl/egm96-high-precision-geoid-undulation/newton.egm96/
https://www.luckymodapk.com/egm2008-high-precision-geoid-undulation-mod/tools.gnss.highprecisiongeoid/

https://github.com/OpenTracksApp/OpenTracks/issues/224

https://developer.android.com/reference/android/location/Location#getAltitude()

Wiec kto koryguje - apka mapowa? Uzywam mapy.cz i trekbuddy.

J.
Olin
2022-09-30 13:47:39 UTC
Permalink
Post by J.F
Ale wyglada na to, ze smartfony z Androidem kompensacje undulacji
maja.
Dane, które podałem, są z Garmina Oregon.
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"To potworne, że za plecami ludzie mówią o nas rzeczy, które są całkowicie
i absolutnie prawdziwe"
Oscar Wilde

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
J.F
2022-09-30 16:25:10 UTC
Permalink
Post by Olin
Post by J.F
Ale wyglada na to, ze smartfony z Androidem kompensacje undulacji
maja.
Dane, które podałem, są z Garmina Oregon.
a ja ze smartfona.

Choc cytowalem dokumentacje, ze to niby nad elipsoidą WGS84.

J.
Krzysztof Halasa
2022-09-30 10:46:17 UTC
Permalink
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
No właśnie o to chodzi - kilka satelitów nad głową, ale wszystkie często
dość skupione. A wierzchołek jest na powierzchni Ziemi, daleko od
satelitów.
Alez skad.
Dawniej sie mowilo, ze odbiornik wybiera satelity blisko horyzontu,
bo wtedy ma pozycje poziomą dokladniej. A pionowa cierpi.
IMO - jeden wyzszy i tak byl potrzebny, a teraz to odbiera wszystkie
mozliwe.
Nie był potrzebny "jeden wyższy", przynajmniej w sprzęcie, którego
używałem, i którego działanie mnie (jeszcze, w takich stopniu itd.)
interesowało (sytuacja w pomieszczeniu z oknami). Odbiorniki zawsze
próbowały używać wszystkich satelitów - problem w tym, że te (względnie)
nisko nad horyzontem często są po prostu zakryte.

Wyjątkiem mogłaby być sytuacja, w której liczba "kanałów" odbiornika
byłaby mniejsza niż liczba widocznych satelitów - czasem mogło się to
zdarzyć, teraz to raczej mało prawdopodobne (liczba dostępnych kanałów
np. 48 dla GPS i ileś tam dla GLONASSa).
Post by J.F
Na Rysy niewatpliwie, ale ja juz raczej niechętnie, no i daleko mam
:-)
Ja nie mam bliżej. W Tatrach jest wiele szczytów i podobnych im punktów
o znanej wysokości. Nie wątpię, że bliżej Ciebie też się takie da łatwo
znaleźć.
Post by J.F
A na nizszych szczytach teraz pelno nadajnikow - nie zakłocaja
pomiaru?
Dlaczego miałyby zakłócać? To sygnał cyfrowy, w praktyce musiałyby
celowo to robić.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-09-30 11:57:44 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Post by Krzysztof Halasa
No właśnie o to chodzi - kilka satelitów nad głową, ale wszystkie często
dość skupione. A wierzchołek jest na powierzchni Ziemi, daleko od
satelitów.
Alez skad.
Dawniej sie mowilo, ze odbiornik wybiera satelity blisko horyzontu,
bo wtedy ma pozycje poziomą dokladniej. A pionowa cierpi.
IMO - jeden wyzszy i tak byl potrzebny, a teraz to odbiera wszystkie
mozliwe.
Nie był potrzebny "jeden wyższy", przynajmniej w sprzęcie, którego
używałem, i którego działanie mnie (jeszcze, w takich stopniu itd.)
interesowało (sytuacja w pomieszczeniu z oknami). Odbiorniki zawsze
próbowały używać wszystkich satelitów - problem w tym, że te (względnie)
nisko nad horyzontem często są po prostu zakryte.
Te bardzo stare mogly miec np 4 korelatory, i na tym sie konczyly
"wszystkie" satelity. A pozycje mogły podac nawet na podstawie 3
satelitow - zgadując pozycje pionową, czy tam zakladajac wysokosc zero
(tryb 2D).
Post by Krzysztof Halasa
Wyjątkiem mogłaby być sytuacja, w której liczba "kanałów" odbiornika
byłaby mniejsza niż liczba widocznych satelitów - czasem mogło się to
zdarzyć, teraz to raczej mało prawdopodobne (liczba dostępnych kanałów
np. 48 dla GPS i ileś tam dla GLONASSa).
A kiedys 4 ...
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Na Rysy niewatpliwie, ale ja juz raczej niechętnie, no i daleko mam
:-)
Ja nie mam bliżej. W Tatrach jest wiele szczytów i podobnych im punktów
o znanej wysokości. Nie wątpię, że bliżej Ciebie też się takie da łatwo
znaleźć.
No ba - najblizej mam Śleże, 717.5
https://pl.wikipedia.org/wiki/%C5%9Al%C4%99%C5%BCa

Tylko powiedz gdzie
https://goo.gl/maps/t8RqoBFu527pFX51A

w sumie to moglbym pochodzic i namierzyc ten najwyzszy punkt ... tylko
czy drzewa, budynki i ten maszt z megawatami nie bedzie przeszkadzał?
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
A na nizszych szczytach teraz pelno nadajnikow - nie zakłocaja
pomiaru?
Dlaczego miałyby zakłócać? To sygnał cyfrowy, w praktyce musiałyby
celowo to robić.
TV tez juz cyfrowe :-)

J.
Krzysztof Halasa
2022-09-30 22:11:12 UTC
Permalink
Post by J.F
Te bardzo stare mogly miec np 4 korelatory, i na tym sie konczyly
"wszystkie" satelity. A pozycje mogły podac nawet na podstawie 3
satelitow - zgadując pozycje pionową, czy tam zakladajac wysokosc zero
(tryb 2D).
Jaki konkretnie odbiornik masz na myśli? Garmin GPS II z ~ 1996 r.
jednocześnie odbierał sygnał z 8 satelitów... jeśli tyle akurat było
"nad głową", nie było to zbyt częste. 12 i 12XL (i chyba II plus) miały
już 12 "kanałów".
Post by J.F
w sumie to moglbym pochodzic i namierzyc ten najwyzszy punkt ... tylko
czy drzewa, budynki i ten maszt z megawatami nie bedzie przeszkadzał?
Dlatego nie pisałem akurat o Ślęży, aczkolwiek oczywiście dwucyfrowe
różnice w wysokości mógłbyś łatwo wykryć także tam.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-03 10:07:58 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Te bardzo stare mogly miec np 4 korelatory, i na tym sie konczyly
"wszystkie" satelity. A pozycje mogły podac nawet na podstawie 3
satelitow - zgadując pozycje pionową, czy tam zakladajac wysokosc zero
(tryb 2D).
Jaki konkretnie odbiornik masz na myśli? Garmin GPS II z ~ 1996 r.
jednocześnie odbierał sygnał z 8 satelitów... jeśli tyle akurat było
Garmin GPS II ... a GPS I ? :-)
Post by Krzysztof Halasa
"nad głową", nie było to zbyt częste. 12 i 12XL (i chyba II plus) miały
już 12 "kanałów".
Mialem takie odbiorniki Bluetooth, satelitow lapaly duzo, ale
pokazywaly bez undulacji, o ile pamietam.
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
w sumie to moglbym pochodzic i namierzyc ten najwyzszy punkt ... tylko
czy drzewa, budynki i ten maszt z megawatami nie bedzie przeszkadzał?
Dlatego nie pisałem akurat o Ślęży, aczkolwiek oczywiście dwucyfrowe
różnice w wysokości mógłbyś łatwo wykryć także tam.
Tylko nie wiem, czy tam sa dwucyfrowe roznice - to zaledwie okolice
Wroclawia.

Chociaz
https://www.ais.pansa.pl/aip/pliki/EP_AD_2_EPWR_en.pdf

Undulacja geoidy 134ft.

Tylko gdzie ten punkt, teren plaski, ale czy wystarczajaco?
A na płyte mnie nie wpuszczą :-)

J.
Krzysztof Halasa
2022-10-03 12:16:44 UTC
Permalink
Post by J.F
Garmin GPS II ... a GPS I ? :-)
Nie wydaje mi się, bym takie cudo w ogóle widział kiedykolwiek.
--
Krzysztof Hałasa
J.F
2022-10-03 17:38:29 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by J.F
Garmin GPS II ... a GPS I ? :-)
Nie wydaje mi się, bym takie cudo w ogóle widział kiedykolwiek.
Skoro była II, to musiala byc kiedys I, lub bez numerka :-)

J.
Jarosław Sokołowski
2022-09-24 17:44:37 UTC
Permalink
Post by J.F
Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
nie bardzo wiadomo dlaczego, ale i o punkt znanej wysokosci troche
trudno.
Komu trudno, temu trudno. Ja mam w ścianie swojego prywatnego domu
wbity geodezyjny reper opisujący wysokość 102 m.n.p.m. Kiedyś często
skoczybruzdy prosiły o możliwość wejścia na działkę z tyczką, żeby
się do niego dowiązać. Już od kilku lat żadniego nie widziałem, choć
pomiarów robili w sąsiedztwie sporo. Teraz radzą sobie sami.
--
Jarek
J.F
2022-09-30 09:18:04 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
Post by J.F
Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
nie bardzo wiadomo dlaczego, ale i o punkt znanej wysokosci troche
trudno.
Komu trudno, temu trudno. Ja mam w ścianie swojego prywatnego domu
wbity geodezyjny reper opisujący wysokość 102 m.n.p.m.
No to Tobie łatwo.
I co pokazują rozne odbiorniki?
Post by Jarosław Sokołowski
Kiedyś często
skoczybruzdy prosiły o możliwość wejścia na działkę z tyczką, żeby
się do niego dowiązać. Już od kilku lat żadniego nie widziałem, choć
pomiarów robili w sąsiedztwie sporo. Teraz radzą sobie sami.
GPS im pomaga :-)

J.
Jarosław Sokołowski
2022-09-30 16:51:29 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
Post by J.F
Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
nie bardzo wiadomo dlaczego, ale i o punkt znanej wysokosci troche
trudno.
Komu trudno, temu trudno. Ja mam w ścianie swojego prywatnego domu
wbity geodezyjny reper opisujący wysokość 102 m.n.p.m.
No to Tobie łatwo. I co pokazują rozne odbiorniki?
Z bardzo różnymi nie próbowałem. Teraz zainstalowałem apkę na androida,
co to o niej ekspedient w sklepie gugla twierdzi, że dobra i dokładna.
Po uruchomieniu napisała bez chwili namysłu: 102,0 m. Poszedłem na taras
trzy metry wyżej -- też 102,0 m. Wyświetla też mój dokładny adres obok
współrzędnych geograficznych. Podejrzewam, że niczego nie mierzy, tylko
sprawdza na jakiejś cyfrowej mapie, jaka w danym miejscu "powinna" być
wysokość.
--
Jarek
Olin
2022-10-03 09:05:42 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
Teraz zainstalowałem apkę na androida,
co to o niej ekspedient w sklepie gugla twierdzi, że dobra i dokładna.
Po uruchomieniu napisała bez chwili namysłu: 102,0 m. Poszedłem na taras
trzy metry wyżej -- też 102,0 m. Wyświetla też mój dokładny adres obok
współrzędnych geograficznych. Podejrzewam, że niczego nie mierzy, tylko
sprawdza na jakiejś cyfrowej mapie, jaka w danym miejscu "powinna" być
wysokość.
Z ciekawości poznawczej można wyłączyć w ustawieniach internety i zobaczyć,
czy program - teraz koniecznie musi być 'aplikacja' - pokazuje jakąkolwiek
wysokość. Jeśli mapę terenu zassałeś na telefon, to zawsze można ją na
chwilę wywalić.
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Potrzeba jednej iskry, by spalić las, ale całej paczki zapałek,
żeby rozpalić grilla."
autor nieznany

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
Jarosław Sokołowski
2022-10-03 09:27:00 UTC
Permalink
Post by Olin
Teraz zainstalowałem apkę na androida, co to o niej ekspedient w sklepie
gugla twierdzi, że dobra i dokładna. Po uruchomieniu napisała bez chwili
namysłu: 102,0 m. Poszedłem na taras trzy metry wyżej -- też 102,0 m.
Wyświetla też mój dokładny adres obok współrzędnych geograficznych.
Podejrzewam, że niczego nie mierzy, tylko sprawdza na jakiejś cyfrowej
mapie, jaka w danym miejscu "powinna" być wysokość.
Z ciekawości poznawczej można wyłączyć w ustawieniach internety i zobaczyć,
czy program - teraz koniecznie musi być 'aplikacja' - pokazuje jakąkolwiek
wysokość. Jeśli mapę terenu zassałeś na telefon, to zawsze można ją na
chwilę wywalić.
Apkę wywaliłem już wcześniej, jako bezużyteczną. Teraz zainstalowałem
jeszcze raz. Przed pierwszym uruchomieniem przełączyłem się na tryb
samolotowy. Pokazała 123,00 m +/-15 m (jestem teraz w innym miejscu).
Po podłączeniu się do internetu nic się nie zminiło, poza wskazaniem
adresu (zresztą błednego, z sąsiedniej ulicy). Dokładność 15 m nie
jest może imponująca, ale wygląda realnie, jak na możliwości telefonu.
Poprzednio miałem 1 m, co było lekko podejrzane. Spróbuję powtórzyć
eksperyment off-line w warunkach domowych.
--
Jarek
Olin
2022-10-03 10:04:38 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
Dokładność 15 m nie
jest może imponująca, ale wygląda realnie, jak na możliwości telefonu.
W każdym razie teza o tym, że oprogramowanie piszą misiewicze, którzy nie
słyszeli o undulacji, ergo wskazaniom GPS nie można wierzyć, jakoś nie
zgadza się z praktyką.
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Bóg stworzył człowieka, ponieważ rozczarował się małpą.
Z dalszych eksperymentów zrezygnował."
Mark Twain

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
Jarosław Sokołowski
2022-10-03 10:52:00 UTC
Permalink
Post by Olin
Dokładność 15 m nie jest może imponująca, ale wygląda realnie, jak na
możliwości telefonu.
W każdym razie teza o tym, że oprogramowanie piszą misiewicze, którzy
nie słyszeli o undulacji, ergo wskazaniom GPS nie można wierzyć, jakoś
nie zgadza się z praktyką.
Zależy też które oprogramowanie. Ci od softu wbudowanego w moduł GPS
telefonu (często jest to zarazem moduuł LTE) słyszeć nie muszą, bo w
generowanych tam informacjach NMEA są całkiem surowe dane o prędkości
poruszania się odbiornika i o jego pozycji. Jak to złapie Android,
robi się ciekawie. Bo aplikacja może zapytać o położenie urządzenia,
ale nie dokońca się dowie, skąd ono jest znane. Bo nie musi pochodzić
z systemu GPS. Zdaje się, że dawniej w ogóle nie była przekazywana
informacja o wysokości.

Teza brzmi następująco. We wskazania (systemu) GPS wierzyć można, co
potwierdzją liczne dowody. Ale we wskazania urządzeń zawierających
odbiornik GPS już niekoniecznie. Ma to tylko lużny związek z wiedzą
na temat undulacji, kluczowe jest oprogramowanie ściśle związane ze
sprzętem (w zasadzie weń wbudowane).
--
Jarek
Olin
2022-10-03 11:33:29 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
We wskazania (systemu) GPS wierzyć można, co
potwierdzją liczne dowody. Ale we wskazania urządzeń zawierających
odbiornik GPS już niekoniecznie. Ma to tylko lużny związek z wiedzą
na temat undulacji, kluczowe jest oprogramowanie ściśle związane ze
sprzętem (w zasadzie weń wbudowane).
Zupełnie się na tym nie znam, więc wierzę na słowo.
--
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Pieniądze szczęścia nie dają, lecz każdy chce to sprawdzić osobiście."
Stefan Kisielewski

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/
J.F
2022-10-03 13:59:52 UTC
Permalink
Post by Olin
Post by Jarosław Sokołowski
Dokładność 15 m nie
jest może imponująca, ale wygląda realnie, jak na możliwości telefonu.
W każdym razie teza o tym, że oprogramowanie piszą misiewicze, którzy nie
słyszeli o undulacji, ergo wskazaniom GPS nie można wierzyć, jakoś nie
zgadza się z praktyką.
Odpalilem wczoraj trekbuddy na dwoch telefonach.

Na jednym wysokosc 191m, na drugim 238m. ten drugi z wylaczonym
internetem.

Ale to chyba nie to - bo chyba powinno byc odwrotnie.

Testuje teraz z okna we wroclawiu, aplikacja GPS Test
tel nr 1, xiaomi, z internetem - wysokosc 106m, wysokosc MSL 106m,
tel nr 2, LG, bez internetu - wysokosc 173m, wysokosc MSL 128m.

tel nr 1, xiaomi, bez internetu - wysokosc 112m, wysokosc MSL 112m,
tel nr 2, LG, z internetem - wysokosc 162m, wysokosc MSL 122m.

Wysokosc troche skacze. Internet jakby nie mial znaczenia.

Wniosek - ja wysokosci wg GPS nie wierze. Tzn - z umiarkowaną
dokladnoscią.
Garminy moze lepsze.

A na Skrzycznem tel nr 1 pokazywal ~1259

W ktorą strone ta undulacja powinna byc we Wroclawiu?

J.
Jarosław Sokołowski
2022-10-03 14:36:51 UTC
Permalink
Post by J.F
Odpalilem wczoraj trekbuddy na dwoch telefonach.
Na jednym wysokosc 191m, na drugim 238m. ten drugi z wylaczonym
internetem.
Ale to chyba nie to - bo chyba powinno byc odwrotnie.
Testuje teraz z okna we wroclawiu, aplikacja GPS Test
tel nr 1, xiaomi, z internetem - wysokosc 106m, wysokosc MSL 106m,
tel nr 2, LG, bez internetu - wysokosc 173m, wysokosc MSL 128m.
tel nr 1, xiaomi, bez internetu - wysokosc 112m, wysokosc MSL 112m,
tel nr 2, LG, z internetem - wysokosc 162m, wysokosc MSL 122m.
Wysokosc troche skacze. Internet jakby nie mial znaczenia.
Gdy jadącym samochodzie logowałem co sekundę surowe odczyty, skakała
dość mocno. Aż takich wertepów na polskich drogach nie ma. Sprzęt
mniej więcej taki, jak bywa w smartfonach.
Post by J.F
Wniosek - ja wysokosci wg GPS nie wierze. Tzn - z umiarkowaną
dokladnoscią. Garminy moze lepsze.
Kwestia softu w module. Być może to, czego używają skoczybruzdy, nie
sprawdzi się na przykład w nawigacji samochodowej, bo będzie za wolne.
--
Jarek
J.F
2022-10-03 17:37:47 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
Post by J.F
Odpalilem wczoraj trekbuddy na dwoch telefonach.
Na jednym wysokosc 191m, na drugim 238m. ten drugi z wylaczonym
internetem.
Ale to chyba nie to - bo chyba powinno byc odwrotnie.
Testuje teraz z okna we wroclawiu, aplikacja GPS Test
tel nr 1, xiaomi, z internetem - wysokosc 106m, wysokosc MSL 106m,
tel nr 2, LG, bez internetu - wysokosc 173m, wysokosc MSL 128m.
tel nr 1, xiaomi, bez internetu - wysokosc 112m, wysokosc MSL 112m,
tel nr 2, LG, z internetem - wysokosc 162m, wysokosc MSL 122m.
Wysokosc troche skacze. Internet jakby nie mial znaczenia.
Gdy jadącym samochodzie logowałem co sekundę surowe odczyty, skakała
dość mocno. Aż takich wertepów na polskich drogach nie ma. Sprzęt
mniej więcej taki, jak bywa w smartfonach.
A tu lezaly na parapecie.
Post by Jarosław Sokołowski
Post by J.F
Wniosek - ja wysokosci wg GPS nie wierze. Tzn - z umiarkowaną
dokladnoscią. Garminy moze lepsze.
Kwestia softu w module.
Jak widac. Ale kto wie, czy sobie np nie zapamietuje jeszcze ostatniej
undulacji sciagnietej z internetu.
Post by Jarosław Sokołowski
Być może to, czego używają skoczybruzdy, nie
sprawdzi się na przykład w nawigacji samochodowej, bo będzie za wolne.
Geodezyjne odbiorniki sa znacznie dokladniejsze, ale swoje kosztują.

No i dlatego, my, zwykli turysci, nie mamy geodezyjnych :-)

J.
Jarosław Sokołowski
2022-10-03 18:02:20 UTC
Permalink
Post by J.F
Post by Jarosław Sokołowski
Post by J.F
Wniosek - ja wysokosci wg GPS nie wierze. Tzn - z umiarkowaną
dokladnoscią. Garminy moze lepsze.
Kwestia softu w module.
Jak widac. Ale kto wie, czy sobie np nie zapamietuje jeszcze
ostatniej undulacji sciagnietej z internetu.
Nie chodzi o (względnie) stałą poprawkę na undulację, tylko o błąd
podawanej wysokości i jego fluktuacje.
Post by J.F
Post by Jarosław Sokołowski
Być może to, czego używają skoczybruzdy, nie sprawdzi się
na przykład w nawigacji samochodowej, bo będzie za wolne.
Geodezyjne odbiorniki sa znacznie dokladniejsze, ale swoje kosztują.
No i dlatego, my, zwykli turysci, nie mamy geodezyjnych :-)
Może dlatego, a może z innych powodów. Na przykład takich, że obliczenia
kosztują (energię), a turyście bardziej zależy na długotrwałym działniu,
niż na zmierzeniu wysokości każdego pipsztyla z centymetrową dokładnością.
--
Jarek
cef
2022-10-08 20:51:05 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
Może dlatego, a może z innych powodów. Na przykład takich, że obliczenia
kosztują (energię), a turyście bardziej zależy na długotrwałym działniu,
niż na zmierzeniu wysokości każdego pipsztyla z centymetrową dokładnością.
Ja się na tym zupełnie nie znam, ale ostatnio miałem przypadek,
że nawigacja (taka stara samochodowa Garmin Nuvi 2455) prowadziła
wg współrzędnych i pomyliła się ok 20km, więc trudno ufać.
Zbynek Ltd.
2022-10-10 12:59:52 UTC
Permalink
Post by cef
Post by Jarosław Sokołowski
Może dlatego, a może z innych powodów. Na przykład takich, że obliczenia
kosztują (energię), a turyście bardziej zależy na długotrwałym działniu,
niż na zmierzeniu wysokości każdego pipsztyla z centymetrową dokładnością.
Ja się na tym zupełnie nie znam, ale ostatnio miałem przypadek,
że nawigacja (taka stara samochodowa Garmin Nuvi 2455) prowadziła
wg współrzędnych i pomyliła się ok 20km, więc trudno ufać.
Ufać? Nawigacji? W życiu.
Parę lat temu jadąc w nieznanym terenie wg nawigacji goglowej po
około 20km znalazłem się w tym samym punkcie :-D
--
Pozdrawiam
Zbyszek
PGP key: 0xDCEF4E65
Jarosław Sokołowski
2022-10-10 13:07:54 UTC
Permalink
Post by Zbynek Ltd.
Post by cef
Ja się na tym zupełnie nie znam, ale ostatnio miałem przypadek,
że nawigacja (taka stara samochodowa Garmin Nuvi 2455) prowadziła
wg współrzędnych i pomyliła się ok 20km, więc trudno ufać.
Ufać? Nawigacji? W życiu.
Parę lat temu jadąc w nieznanym terenie wg nawigacji goglowej po
około 20km znalazłem się w tym samym punkcie :-D
Na skraj miasta wyszło kilku takich
Z których każdy o podróży sobie śnił
Zbudowali dworzec kolejowy
Każdy kupił sobie bilet w nim

Lecz kiedy pociąg nadjechał
I stał na peronie zdyszany
Ktoś spytał: "więc dokąd jedziemy"
Usłyszał: "na razie wsiadamy"

Po chwili siedząc przy oknach
Rzucali okrzyki zdumienia
Mijali widoki tak piękne
Że spełnić się mogły marzenia

Lecz oni pędzili wciąż dalej
Szukając piękniejszej ziemi
Ktoś spytał "więc gdzie wysiadamy"
Usłyszał: "na razie jedziemy"

Rozmowy ciągnęły się długo
I pewno by jeszcze potrwały
Lecz pociąg już bieg swój zakończył
Więc każdy ten postój pochwalił

Zaś kiedy wyszli z wagonów
To nagle w zdumieniu usiedli
Ktoś spytał: "więc gdzie my jesteśmy"
Usłyszał: "na razie tu gdzieśmy wsiedli"

Lecz gdyby ktoś mylnie sądził
Że w tej podróży była strata
Niech wie, podróże kształcą
A zwłaszcza dookoła świata
--
Jarek
cef
2022-10-10 18:12:16 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
Post by Zbynek Ltd.
Post by cef
Ja się na tym zupełnie nie znam, ale ostatnio miałem przypadek,
że nawigacja (taka stara samochodowa Garmin Nuvi 2455) prowadziła
wg współrzędnych i pomyliła się ok 20km, więc trudno ufać.
Ufać? Nawigacji? W życiu.
Parę lat temu jadąc w nieznanym terenie wg nawigacji goglowej po
około 20km znalazłem się w tym samym punkcie :-D
Na skraj miasta wyszło kilku takich
Z których każdy o podróży sobie śnił
Zbudowali dworzec kolejowy
Każdy kupił sobie bilet w nim
Lecz kiedy pociąg nadjechał
I stał na peronie zdyszany
Ktoś spytał: "więc dokąd jedziemy"
Usłyszał: "na razie wsiadamy"
Po chwili siedząc przy oknach
Rzucali okrzyki zdumienia
Mijali widoki tak piękne
Że spełnić się mogły marzenia
Lecz oni pędzili wciąż dalej
Szukając piękniejszej ziemi
Ktoś spytał "więc gdzie wysiadamy"
Usłyszał: "na razie jedziemy"
Rozmowy ciągnęły się długo
I pewno by jeszcze potrwały
Lecz pociąg już bieg swój zakończył
Więc każdy ten postój pochwalił
Zaś kiedy wyszli z wagonów
To nagle w zdumieniu usiedli
Ktoś spytał: "więc gdzie my jesteśmy"
Usłyszał: "na razie tu gdzieśmy wsiedli"
Lecz gdyby ktoś mylnie sądził
Że w tej podróży była strata
Niech wie, podróże kształcą
A zwłaszcza dookoła świata
Na Ciebie zawsze można liczyć :-)
J.F
2022-10-11 16:12:34 UTC
Permalink
Post by Jarosław Sokołowski
Post by Zbynek Ltd.
Post by cef
Ja się na tym zupełnie nie znam, ale ostatnio miałem przypadek,
że nawigacja (taka stara samochodowa Garmin Nuvi 2455) prowadziła
wg współrzędnych i pomyliła się ok 20km, więc trudno ufać.
Ufać? Nawigacji? W życiu.
Parę lat temu jadąc w nieznanym terenie wg nawigacji goglowej po
około 20km znalazłem się w tym samym punkcie :-D
Na skraj miasta wyszło kilku takich
Z których każdy o podróży sobie śnił
Zbudowali dworzec kolejowy
Każdy kupił sobie bilet w nim
Lecz kiedy pociąg nadjechał
I stał na peronie zdyszany
Ktoś spytał: "więc dokąd jedziemy"
Usłyszał: "na razie wsiadamy"
Po chwili siedząc przy oknach
Rzucali okrzyki zdumienia
Mijali widoki tak piękne
Że spełnić się mogły marzenia
Lecz oni pędzili wciąż dalej
Szukając piękniejszej ziemi
Ktoś spytał "więc gdzie wysiadamy"
Usłyszał: "na razie jedziemy"
Rozmowy ciągnęły się długo
I pewno by jeszcze potrwały
Lecz pociąg już bieg swój zakończył
Więc każdy ten postój pochwalił
Zaś kiedy wyszli z wagonów
To nagle w zdumieniu usiedli
Ktoś spytał: "więc gdzie my jesteśmy"
Usłyszał: "na razie tu gdzieśmy wsiedli"
Lecz gdyby ktoś mylnie sądził
Że w tej podróży była strata
Niech wie, podróże kształcą
A zwłaszcza dookoła świata
Ty sie smiej, a
-pare lat temu - na internecie widze jakis pociag.
W kasie nie bardzo wiedza co z nim, ale bilet sprzedali.
o planowym czasie - pociagu nie ma. Informacji tez nie ma.
Ale oplacalo sie poczekac - zapowiedzieli, przyjechal, do domu
zawiozl.

-calkiem niedawno - spiesze na maly dworzec, i slysze, ze cos
zapowiadaja, ale nie wiem co dokladnie bo jestem za daleko.
Przyjezdza pociag na ktory spieszylem.
... nie, nie zatrzymuje sie tam gdzie chce wysiasc, bo sie okazalo, ze
moj sie troche spoznil, ale wczesniejszy IC spoznil sie duzo, i
przyjechal o czasie tego drugiego.

J.
cef
2022-09-09 09:00:07 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by cef
Podobnie jak nowe ustalenia dla trudnych
pomiarowo grani dają jakieś korekty rzędu metrów, to jednak 63m robi
wrażenie.
A co to są trudne pomiarowo granie?
Po lekturze metodologii pomiaru odniosłem wrażenie, że trudniej
jest ustalić konkretne odniesienie na grani, bo punkty łatwe
do pomiaru wypadają gdzieś poza granią i wysokość jest zmierzona dokładnie
ale niekoniecznie w tym miejscu gdzie napisano na mapie. W ogóle po
przeczytaniu
tego opracowania mam wrażenie, że nie ma problemu z ustaleniem dokładnego
wyniku, tylko z jego interpretacją/przyporządkowaniem. A to wierzchołek
jest 5m obok niż tam gdzie mierzylli ale tam obok jest już 1m
wyżej/niżej a to przypisali wynik do innego miejsca i tak sobie trochę
losowo ktoś wpisał na mapę.
Krzysztof Halasa
2022-09-09 13:16:41 UTC
Permalink
Post by cef
Po lekturze metodologii pomiaru odniosłem wrażenie, że trudniej
jest ustalić konkretne odniesienie na grani, bo punkty łatwe
do pomiaru wypadają gdzieś poza granią i wysokość jest zmierzona dokładnie
ale niekoniecznie w tym miejscu gdzie napisano na mapie. W ogóle po
przeczytaniu
tego opracowania mam wrażenie, że nie ma problemu z ustaleniem dokładnego
wyniku, tylko z jego interpretacją/przyporządkowaniem. A to
wierzchołek jest 5m obok niż tam gdzie mierzylli ale tam obok jest już
1m wyżej/niżej a to przypisali wynik do innego miejsca i tak sobie
trochę losowo ktoś wpisał na mapę.
No tak. Przyznaję, że nie mam nic wspólnego z geodetami, ale moim
zdaniem w obecnych czasach nie powinno być żadnego problemu przynajmniej
z określeniem np. dokładnego punktu będącego szczytem (z dokładnością
lepszą niż 1 metr na pewno). Jeśli pomiar został wykonany 5 metrów obok
interesującego nas punktu, to chyba także powinno dać się łatwo określić
współrzędne tego punktu - a wersji minimum przynajmniej sprawdzić, czy
znane nam współrzędne mają w ogóle sens.

Kiedyś to było pewnie inaczej, ale teraz, gdy możemy łatwo użyć
odbiornika GPS z max błędem typu 1 cm, i możemy go ustawić dokładnie
tam, gdzie nam się podoba (w każdym razie na grani/szczycie, bo jakaś
przełęcz albo inny żleb mogą być problemem)? No nie wiem.
--
Krzysztof Hałasa
cef
2022-09-09 15:24:25 UTC
Permalink
Post by Krzysztof Halasa
Post by cef
Po lekturze metodologii pomiaru odniosłem wrażenie, że trudniej
jest ustalić konkretne odniesienie na grani, bo punkty łatwe
do pomiaru wypadają gdzieś poza granią i wysokość jest zmierzona dokładnie
ale niekoniecznie w tym miejscu gdzie napisano na mapie. W ogóle po
przeczytaniu
tego opracowania mam wrażenie, że nie ma problemu z ustaleniem dokładnego
wyniku, tylko z jego interpretacją/przyporządkowaniem. A to
wierzchołek jest 5m obok niż tam gdzie mierzylli ale tam obok jest już
1m wyżej/niżej a to przypisali wynik do innego miejsca i tak sobie
trochę losowo ktoś wpisał na mapę.
No tak. Przyznaję, że nie mam nic wspólnego z geodetami, ale moim
zdaniem w obecnych czasach nie powinno być żadnego problemu przynajmniej
z określeniem np. dokładnego punktu będącego szczytem (z dokładnością
lepszą niż 1 metr na pewno). Jeśli pomiar został wykonany 5 metrów obok
interesującego nas punktu, to chyba także powinno dać się łatwo określić
współrzędne tego punktu - a wersji minimum przynajmniej sprawdzić, czy
znane nam współrzędne mają w ogóle sens.
Kiedyś to było pewnie inaczej, ale teraz, gdy możemy łatwo użyć
odbiornika GPS z max błędem typu 1 cm, i możemy go ustawić dokładnie
tam, gdzie nam się podoba (w każdym razie na grani/szczycie, bo jakaś
przełęcz albo inny żleb mogą być problemem)? No nie wiem.
Też nie wiem, ale to najbardziej mi się kojarzy z próbami znalezienia
najlepszego kadru
w czasach gdy nie dysponowało się zoomem. Jak by człowiek się nie ustawiał
z tym swoim zenitem, to i tak najlepsze miejsce do zdjęcia było na
środku strumienia,
więc znosiłem tam kamienie, żeby jakoś oprzeć statyw. I tu mają pewnie
podobnie - ustawiają jakiś sprzęt tam gdzie im wygodniej ale niekoniecznie
tam gdzie potrzebny jest pomiar.
Krzysztof Halasa
2022-09-09 22:37:29 UTC
Permalink
Post by cef
Też nie wiem, ale to najbardziej mi się kojarzy z próbami znalezienia
najlepszego kadru
w czasach gdy nie dysponowało się zoomem. Jak by człowiek się nie ustawiał
z tym swoim zenitem, to i tak najlepsze miejsce do zdjęcia było na
środku strumienia,
więc znosiłem tam kamienie, żeby jakoś oprzeć statyw. I tu mają pewnie
podobnie - ustawiają jakiś sprzęt tam gdzie im wygodniej ale niekoniecznie
tam gdzie potrzebny jest pomiar.
Ja to wszystko rozumiem, ale tak było dawniej. Teraz naprawdę można to
zrobić w każdym tego typu miejscu. A tym bardziej zweryfikować prostym,
turystycznym sprzętem.
--
Krzysztof Hałasa
Loading...